Анализ импорта и экспорта продукции машиностроения государств таможенного союза. Страны-лидеры по машиностроению

Развитие машиностроения в Турции началось с завершением индустриализации Западной Европы. Позднее, в последней четверти ХХ в., европейские страны наиболее энергоемкие, экологически вредные и другие «грязные» предприятия, за исключением военных и стратегически важных отраслей, стремятся перебазировать в развивающиеся страны. В особенности это стало заметным при переходе от индустриального к постиндустриальному – или информационному – обществу. С началом этого процесса перемещение в развивающиеся страны таких отраслей, как металлургия и химическая промышленность, быстро набирало обороты. Развитые страны вместо того, чтобы иметь дело с этими неперспективными для себя отраслями, начали все больше уделять внимание развитию наукоемких производств. Этот процесс продолжается и в наши дни.

Перемещение вышеуказанных отраслей идет путем использования прямых инвестиций – слияний, подчинения своим целям сотрудничающих с ними местных фирм, которые выполняют заказы иностранных материнских компаний по производству продукции нужного профиля. Автомобилестроение, производство вагонов и другие отрасли машиностроения, требующие наличия тяжелой промышленности, особенно металлургии, загрязняющие окружающую среду, перемещаются в такие страны, как Турция, Венгрия, Чехия, Польша и Румыния. Другие менее развитые страны, как, например, страны Африки, которые не могут занять место в этом списке, обречены становиться все беднее.

В дальнейшем фирмы промышленно развитых стран не только закупают у своих дочерних зарубежных предприятий машины и оборудование (хотя они уступают часто западным стандартам), но также и их компоненты, применяющиеся в их собственных, в том числе наукоемких, отраслях промышленности. Таким путем повышается эффективность производства, снижаются его издержки. Для примера можно привести такие работающие в Турции совместные предприятия, как «MERCEDES-BENZ», «TÜVASAŞ», «ABB», «ALCATEL», «ALSTO», «BOSCH», «GE», «SCHNEIDER», «PHILLIPS», «TÜRK PIRELLI», «TÜRK SIEMENS», «TELEMECHANIQUE» и многие др. 6 Они реализуют свою продукцию как на турецком рынке, так и вывозят ее в другие страны.

Первые места в экспорте продукций турецкого машиностроения приходятся на западноевропейские страны. За ними идут Россия, Алжир и ряд других государств ближневосточного региона, Центральной Азии.

По оценкам турецких специалистов, стоимость экспорта продукции турецкого машиностроения в 1996 г. составляла 794 млн. долл., а в 1998 г. эта сумма увеличилась до 1,1 млрд. долл. В 1996 г. экспорт холодильников, морозильников, нагревательных насосов составил сумму в 124 млн. долл., заняв первое место в номенклатуре товаров. На втором месте оказался экспорт водных турбин, точил и регуляторов для них на сумму в 109 млн. долл. А в 1998 г. на первое место вышел экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 162 млн. долл., на второе – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов на сумму в 161 млн. долл. Экспорт турбореактивов, турбокомпрессоров, газовых турбин и тяжелых машин в 1998 г. превысил 50 млн. долл.

Негативно отразился на турецком промышленном экспорте азиатский финансовый кризис 1997 г. и кризис 1998 г. в России. Но с другой стороны, азиатский кризис оказался отчасти на руку Турции, так как страны Юго-Восточной Азии являются ее конкурентами на мировом рынке. Во время этого кризиса наблюдался хотя и малый, но все же рост экспорта.

Турция является производителем деталей и комплектующих для основных западноевропейских стран-поставщиков продукции машиностроения и по этой причине на ее экономике наиболее негативно отражаются кризисы, происходящие на территории Европы.

В 2000 г. турецкий экспорт продукции машиностроения достиг 1,4 млрд. долл., в 2002 г. 2,1 млрд. долл. На первом месте в 2002 г. был экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 429 млн. долл., на втором – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – в 382 млн. долл. и на третьем – экспорт стиральных машин – 153 млн. долл. На четвертом месте оказался экспорт на сумму 86 млн. долл. турбореактивных, турбокомпрессорных двигателей, других газовых турбин и тяжелых машин.

В 2003 г. за период январь-май экспорт машин достиг 1 млрд. долл. Экспорт поршней внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов составил сумму в 208 млн. долл., а экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – 193 млн. долл.

Экспорт поршней двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов, холодильников, морозильников, тепловых насосов, стиральных машин, турбореактивов, турбокомпрессоров, других газовых турбин и тяжелых машин составляет 55% всего экспорта машиностроительной отрасли Турции.

Экспорт электрических машин за период 1996–2000 гг. держался на уровне в 1 млн. долл. в среднем ежегодно. Причиной устойчивости экспорта электрических машин явилось то, что в зарубежной электронной отрасли, являющейся их потребителем и использующей их в качестве комплектующих, поддерживался достаточно прочный спрос в странах Евросоюза.

Можно сказать, что экспорт электрических машин и далее будет постепенно расти при условии сохранения стабильного спроса на европейском рынке на турецкую продукцию. Как видим, и во время кризисов в 2001 и 2002 годах наблюдался рост экспорта машин, достигший соответственно 1,35 и 1,36 млн. долл. В 2002 г. в составе продукции турецкого экспорта на сумму более чем в 50 млн. долл. были электрические изоляционные провода, кабели, изоляционные проводники; оптико-волоконные кабели на сумму в 493 млн. долл.; электрические водонагреватели, электротермические аппараты на сумму в 197 млн. долл.; электрические трансформаторы и другие виды подобной продукции на сумму 167 млн. долл.; оборудование электрической фазы, напряжение которой не превышает 1000 вольт, на сумму 80 млн. долл. В 2003 г. за период январь-май сумма экспорта перечисленной продукции достигла общей суммы 588 млн. долл.

Таким образом, в экспорте электрических машин и электрооборудования наблюдается устойчивый рост. Причиной этому является внедрение Турции на экономически стабильные рынки Евросоюза, чему способствует миграция технологий и внутрифирменная торговля.

Таблица 2

Экспортеры Турции электрического машиностроения (тыс. долл.)

Источник: Dış Ticaret Müsteşarlığı (DTM)

Характеризуя место и роль продукции машиностроения в турецкой внешней торговле в последние десятилетия, можно говорить о сочетании импортзамещения с экспорториентированием, при этом последнее набирает силу.

Об этом свидетельствуют приводимые ниже официальные данные об основных видах продукции турецкого машиностроения, которые были экспортированы в первой половине 2003 г. 7 Одновременно эти данные дают конкретное представление о внешних рынках сбыта этой продукции.

Реакторы и котлы. Экспорт реакторов и котлов в 2003 году за период январь-июнь увеличился на 363% по сравнению с тем же периодом прошлого года, и с 8 млн. долл. возрос до 37 млн. долл. Главными импортерами являются Германия, Испания, Италия, Франция, Туркменистан и Азербайджан.

В 2002 г. этой продукции было экспортировано на сумму 38,1 млн. долл., что на 93% больше, чем в 2001 г.

Турбины – турбореактивы, детали и комплектующие к ним. Экспорт турбин, турбореактивов и их комплектующих в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 7,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 39,2 млн. долл. Большая часть этой продукции экспортировалась в США, Германию, Австрию, Пакистан и Саудовскую Аравию.

Экспорт этой отрасли в 2002 г. уменьшился на 11% по сравнению с 2001 г. и снизился до 89,9 млн. долл. со 100,5 млн. долл.

Насосы и компрессоры. В Турции производителями насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов являются средние и малые фирмы. Большая часть предприятий (около 79%), находится Мармарийском и Эгейском регионах.

В 2003 г., за первое полугодие, экспорт вышеназванных продукций увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 35,4%, и составил 59,5 млн. долл. Ее экспорт в 2002 г. был произведен на сумму 101,1 млн. долл., а импорт на 416,1 млн. долл. В отрасли экспорт на 24% возместил импорт. Больше всего насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов Турция продала Германии, США, Франции, Румынии, Англии и Бельгии. Спрос на эти виды продукции в вышеназванных странах высокий, что свидетельствует о развитии данного рынка. Основные фирмы-производители – «Alarko Carrier», «Ankara Mak. Fab.», «Türbosan», «Hema Endüstri», «Miksan Motor», «Gücüm Pompa» и др.

Моторы. В 2001 г. двигателей внутреннего сгорания всего в мире экспортировалось на сумму в 65 млрд. долл. Главные импортеры – это США, Германия, Канада, Мексика и Бельгия. В Турции экспорт этих товаров непрерывно развивается. В 2003 г. экспорт моторов за период январь-июнь увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 37% и достиг 263,4 млн. долл.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 14% по сравнению с 2001 г. и составил 447 млн. долл. А импорт, выросший на 37,4%, достиг суммы 754 млн. долл. Экспорт на 59% возместил импорт. Экспорт осуществляется в основном в Германию, Италию, Англию и Францию.

Кондиционеры и охлаждающие машины. Экспорт кондиционеров и охлаждающих машин в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 56,5% и достиг 303,8 млн. долл. Вместе с комплектующими в данный период эта подотрасль машиностроения больше других экспортировала свою продукцию, которая направлялась главным образом в страны ЕС: Англию, Францию, Испанию, Германию и Италию.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 46% по сравнению с 2001 г. и составил в 421 млн. долл. За тот же период импорт уменьшился на 15,8% и составил 209,4 млн. долл. из 248,7 млн. долл. Таким образом, экспорт в секторе на 200% возместил импорт. Основные фирмы-производители – «ALARKO CARRIER», «VESTEL», «ARÇELIK LG ELECTRONIC» – компании, в которых участвует иностранный капитал.

Нагреватели и печи. В 2003 г. за январь – июнь экспорт по сравнению с тем же периодом 2002 г. уменьшился на 16,6% и сократился до 30,8 млн. долл. По данным за шесть месяцев, больше всего продукция экспортировалась во Францию, Англию, Россию, Азербайджан и Румынию. В 2002 г. экспорт по сравнению с 2001 г. возрос на 21% и достиг 87 млн. долл., а импорт уменьшился на 7% и составил 182,5 млн. долл.

Вальцовые и литейные станки, детали и комплектующие к ним. В 2003 г. за первые полгода экспорт вальцовых и литейных станков, а также деталей и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом предыдущего года на 64,4%, с 18,1 млн. долл. до 29,8 млн. долл. Эта продукция экспортируется в основном в Италию, США, Францию, Германию, Иран и Египет.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 49% по сравнению с 2001 г. – с 25,8 млн. долл. до 38,4 млн. долл. Экспорт в отрасли на 15,8% возместил импорт.

Машины для пищевой промышленности и комплектующие к ним. Этих машин в 2001 г. во всем мире импортировалось на сумму в 4,8 млрд. долл. Главными импортерами являются США, Китай, Англия, Франция, Германия и Россия. По данным турецких экспортеров, в 2003 г. за период январь-июнь экспорт машин для пищевой промышленности и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 8% с 33 млн. долл. до 35,7 млн. долл. Больше всего таких машин Турция экспортирует в Алжир, Египет, Казахстан, Германию и Иран. Их экспорт в 2002 г. увеличился на 2% по сравнению с 2001 г. и поднялся с 67,9 млн. долл. до 69,9 млн. долл. Экспорт в отрасли на 31,5% возместил импорт.

Сельскохозяйственные и деревообрабатывающие машины и комплектующие к ним. За первое полугодие 2003 г. экспорт сельскохозяйственных и деревообрабатывающих машин и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 63,7% и с 8,6 млн. долл. поднялся на уровень 14,1 млн. долл. Основные импорты – Франция, Марокко, Греция, Казахстан, Болгария и Азербайджан. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 21% по сравнению с 2001 г. – с 25,3 млн. долл. до 20,1 млн. долл.

Подъемно-транспортные и укладывающие машины и комплектующие к ним. В этой отрасли действует ряд средних и относительно крупных фирм, в том числе с участием иностранного капитала 8:

Название фирмы и местонахождение

ASMAŞ A. Ş. Измир

Bülbüloglu Vinç San. Анкара

Cesan A. Ş. Стамбул

Gökay Makine San. Афьон

Güralp Vinç Mak.Ltd. Измир

IŞIK Makine A. Ş. Анкара

Kümsan A. Ş. Стамбул

Özarar A. Ş. Стамбул

Rona Makine A. Ş. Анкара

STFA Vinç Ltd. Стамбул

Vinçsan. Стамбул.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт подъемно-транс-портных и укладывающих машин, а также комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 76% – с 15 млн. долл. до 26 млн. долл. Больше всего этой техники экспортируется в США, Сирию, Германию, Российскую Федерацию и Италию. Ее экспорт в 2002 г. уменьшился на 34% по сравнению с 2001 г. и снизился с 52,7 млн. долл. до 34,8 млн. долл. За тот же период ее импорт увеличился на 27%. Возмещение импорта экспортом составило примерно 20%.

Машины, применяющиеся в строительстве и металлургии, а также комплектующие к ним. Количество строительных и применяемых в металлургии машин, а также их сравнительные масштабы являются одним из показателей уровня развития страны. Внедрение таких машин способствует росту экономического и социального потенциала государства. В Турции таких машин используется примерно 42 тыс. 369 шт., тогда как в Германии 300 тыс., во Франции 250 тыс., в Италии 200 тыс. В Турции в отрасли по производству строительных машин и техники работает 108 фирм. Количество занятых в этой отрасли составляет примерно 7 500 чел., общая сумма инвестиций – 1,6 млрд. долл., средний годовой оборот исчисляется в 1,6 млрд. долл. Вклад этой отрасли в экономику Турции составляет примерно 2–4%.

За период с января по июнь 2003 г. экспорт строительных и металлургических машин с комплектующими увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 32,9%, – с 60,8 млн. долл. до 80,8 млн. долл. Основные покупатели Италия, Англия, Германия, Франция, Казахстан и Бельгия.

Экспорт продукции этой отрасли в 2002 г. увеличился на 5% по сравнению с 2001 г. и с 127,6 млн. долл. до 134 млн. долл.

Бумажно-целлюлозные и типографские машины. В 2003 г., за период с января по июнь, экспорт бумажно-целлюлозных и типографских машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 1,5% – с 6 млн. долл. до 5,9 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% и составил 13,6 млн. долл., а импорт вырос на 12,5% по сравнению с 2001 г. Основными экспортными рынками являются Россия, Иран, Сирия, Болгария, Германия и Казахстан.

Сушильные, стиральные и гладильные машины и их комплектующие. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт сушильных, стиральных и гладильных машин и их комплектующих увеличился, по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 101,3% – с 76,6 млн. долл. до 154,2 млн. долл. Больше всего этих видов техники Турция экспортирует в Иран, Португалию, ОАЭ, Румынию, Индию, Россию и Египет. Экспорт данной продукции в 2002 г. увеличился на 90% по сравнению с 2001 г. – с 112 млн. долл. до 213 млн. долл. Экспорт в 2002 г. на 51% возместил импорт.

Текстильные и конфекционные машины и их комплектующие. По данным на 2000 г., основными импортерами этих машин были Китай, США, Мексика, Италия, Гонконг, Турция, Германия, Южная Корея, Франция и Бельгия. Китай в 2000 г. импортировал таких машин на сумму 2,4 млрд. долл., или 13% общего импорта и вышел на первое место в мире. Турция в 2000 г., импортировав текстильных машин на сумму 931 млн. долл., заняла 6-е место, а по их экспорту в том же году – 24-е место.

В Турции в 2003 г. за период январь-июнь экспорт этой продукции увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 45% – с 13 млн. долл. до 18,8 млн. долл. Экспорт этой отрасли в 2002 г. увеличился на 143,8% по сравнению с 2001 г. и с 552 млн. долл. до 1,3 млрд. долл. В совокупном экспорте машиностроения экспорт текстильных машин показал самый высокий рост. В 2002 г. больше всего Турция поставила текстильных машин в Германию, Сирию, Иран, Бангладеш и Египет. Экспорт этой продукции за 2002 г. на 1,7% превысил ее импорт.

Машины для обработки кожи и комплектующие к ним. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 59,7% и составил 2,7 млн. долл. Однако их экспорт в 2002 г. уменьшился на 8% и был на уровне 3,7 млн. долл., а стоимость их импорта выросла на 884% – с 7,4 млн. долл. до 73,1 млн. долл.

Машины для производства каучука, пластмасс и резины. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 17% – с 11,7 млн. долл. до 9,6 млн. долл. Большая часть экспорта приходилась на Иран, Россию, Германию, Казахстан, Румынию и Египет. В 2002 г. экспорт этой продукции увеличился на 16% и достиг 18,4 млн. долл.

Комплектные станки. Производство комплектных станков играет роль своего рода позвоночного столба для промышленности развитых стран, так как имеет важное значение в технологическом развитии многих отраслей. Основные отрасли развитых стран, использующие комплектные станки в производстве:

1) автомобильная промышленность;

2) воздушно-транспортная и космическая отрасль;

3) индустрия железнодорожного транспорта;

4) отрасли по производству товаров широкого потребления;

5) производство сельскохозяйственного оборудования и машин.

Сектор комплектных станков напрямую связан с машиностроительной, автомобильной и оборонной отраслями промышленности. Первое место в мире по производству комплектных станков занимают США, а Турции принадлежит 16-е место. В мировом производстве комплектных станков на ее долю приходится 0,6%. По данным на 1999 г., куда была включена 31 страна мира, было произведено комплектных станков на общую сумму в 34,4 млрд. долл. Турция в 1998 г. произвела комплектных станков на сумму в 251 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт комплектных станков увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 26,4% и достиг уровня 9,6 млн. долл. Главными рынками турецкого экспорта, который осуществлялся из Зоны свободной торговли в турецком городе Бурса, были Германия, Испания, Россия, Израиль и Греция.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 10% по сравнению с 2001 г. – с 97 млн. долл. до 106,9 млн. долл. Основные фирмы-производители – «Tezsan» и «Taksan».

Офисные машины и оборудование. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт офисных машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 31% и составил 13,7 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% по сравнению с 2001 г. и составил 38,5 млн. долл., а ее импорт, увеличившись на 26%, достиг 938 млн. долл. Офисные машины из Турции экспортируются в США, Германию, Гонконг, Францию, Нидерланды и Великобританию.

Подшипники. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт подшипников по сравнению с тем же периодом 2002 г., увеличился на 61% и составил 16,2 млн. долл. Экспорт подшипников в 2002 г. вырос на 11% по сравнению с 2001 г.

Другие машины. Экспорт всех других не перечисленных выше машин в 2002 г. увеличился на 60% по сравнению с 2001 г. и составил 143 млн. долл. А импорт вырос на 23% и достиг 829 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт других машин по сравнению с тем же периодом 2002 г. увеличился на 44% и достиг 81 млн. долл.

Ниже приводятся данные развития электрического машиностроения 9 .

Электрические моторы. В Турции производятся как большие моторы, так и моторы для мелкого бытового оборудования. Главными производителями больших электрических моторов являются следующие предприятия: «ABANA», «ELSAN», «GAMAK» и «Türk Elektrik Endüstrisi». На этих предприятиях производятся моторы мощностью от 0,12 кВ до 160 кВ.

Малые моторы в Турции производятся на перечисленных ниже предприятиях: «Türk Elektrik Endüstrisi A.Ş.», «PEG Profilo», «Elektropark», «Faz Elektrik», «Balkan Motor», «Raks Sanayi Ürünleri Dağıtım A.Ş.», «Danışment Makine San. Ve Tic. A.Ş.» и «Senur Elektrik Motorları San. ve Tic. A.Ş.».

Потребность Турции в моторах составляет 3 млн. шт., 14% из этого количества обеспечивается через импорт. Количество производства турецких электромоторов составляет 6% всего электрического машиностроения, обеспечивает 71% потребности Турции и экспортирует 11% своего производства. Оставшиеся 29% потребности страны Турция дополняет импортом.

Трансформаторы. В Турции существует 9 больших и средних и несколько малых фирм, производящих трансформаторы. Основными производителями являются: «ABB», «ALSTOM», «BEST», «ETİTAŞ», «MAKSAN», «TRANSTEK», «ELTAŞ». Промышленность турецких трансформаторов из общего процента электрического машиностроения составляет столько же, сколько и электромоторы – 6,3%. Эти фирмы обеспечивают 78% всех потребностей страны и ¼ часть произведенной продукции отправляют на экспорт. 60–70% используемого сырья при производстве является местным, а оставшаяся часть импортируется из-за рубежа.

Секционер для средних напряжений. Производителями секционеров для средних напряжений являются предприятия: «ALSTOM», «DEMİTAŞ», «ELİMSAN», «PELKA», «SİMKO», «SCHNEIDER», «TEMSAN». Эти предприятия за год производят 22 750 шт. За исключением некоторых случаев, секционеры средних напряжений не импортируются, потому что в самой Турции продукция производится самыми последними технологиями и достаточно обеспечивает потребности внутреннего рынка. Секционеры для средних напряжений экспортируются во многие страны мира. Многие фирмы-производители секционеров имеют иностранный капитал.

Секционер для низких напряжений. В Турции секционеры для низких напряжений производят 12 фирм: «ABB», «ALSTOM», «BUFER», «ELTEM», «EKOSAN», «ETİ ELEKTROTEKNİK», «FEDERAL ELEKTRİK», «KALEPORSELEN», «SCHNEIDER», «SİMKO», «TANSAL» и «ÜNAL KARDEŞLER». За год производится 70 000 шт. Однако турецкие секционеры низких напряжений уступают по качеству импортным.

Изоляционные провода и кабели. Активно развивается производство телекоммуникационных и информационных кабелей. Количество производства этих кабелей увеличилось с 23% до 37%, в то время как производство энергетических кабелей уменьшилось с 70% до 37%. В производстве кабелей и проводов заняты около 150 фирм. Основные из них: «BEKTAŞ», «BOTEL», «ELSAN», «EMSAN», «ERİKOĞLU», «KAVEL», «KAVİ», «ALTIN KABLO», «AREL MÜHENDSLİK», «ALCATEL», «ATILIM», «BAŞOĞLU», «DEMİREL KABLO», «ELEKTROMOTİV», «ERKABLO», «HES HACILAR ELEKTRİK SANAYİİ», «KAVEL KABLO», «SİMKO», «SURTEL KABLO», «TELKA KABLO», «TÜRKKABLO», «UNİKA KABLO», «UNİVERSAL KABLO», «TÜRK SIEMENS», «TÜRK PIRELLI», «ALCE, BAŞOĞLU», «BORTRANS», «ELEKTOMOTİV», «EMEK», «EMEL», «EMGE ELEKTROMEKANİK». Большое количество турецких фирм создает конкуренцию на внутреннем рынке. В производстве используются последние технологии, и поэтому продукция отрасли в основном соответствует международному уровню. Застой на рынке в последнее время вынуждает производителей выходить на внешние рынки. Из-за большой конкуренции фирмы вынуждены работать с 2–3% прибыли.

По оценкам турецких специалистов, экспорт машиностроительной отрасли, начиная с 90-х годов прошлого века, показал успешное развитие и в среднем за год увеличивался на 22,1%. За тот же период общее развитие экспорта Турции в среднем за год составило 8,4%, а отдельно обрабатывающей промышленности – 6,5%. Эти данные являются показателями динамизма машиностроительной отрасли Турции. Страны Евросоюза являются главными импортерами продукции турецкого машиностроения. В 2001 г. на их долю пришлось 38% общего экспорта. Как видно из данных экспорта, страны Евросоюза главным образом экспортируют детали и комплектующие машиностроительной отрасли. Второе место в объеме экспорта турецкой машиностроительной отрасли занимает рынок США. Кроме этого, Турция вышла на рынки стран Среднего Востока, России и Тюркских Республик. Экспорт в эти страны, оправившись после кризиса 1998 г., продолжает интенсивно развиваться. Расширяется не только список стран, куда производится экспорт товаров машиностроительной отрасли, но и разновидности экспортируемых товаров. То, что Турция экспортирует свою продукцию машиностроения в развитые страны, показывает ее конкурентоспособность. За период с 90-х годов прошлого века общий импорт Турции в среднем за год увеличивался на 5,8%. Из них импорт машиностроительной отрасли составил примерно 15%. В среднем в год импорт за тот период возрастал на 5%. Главными экспортерами Турции являются страны ЕС, США и Япония. Если сравнить индекс развития импорта и экспорта за 1995 г. и 2001 г., то заметим что импорт в 2001 г. составил 93,7%, а экспорт – 222,5%, если базовой цифрой 1995 г. взять 100% 10 . Это показывает потенциал развития машиностроительной отрасли. Но все же, по данным SEDT (Standardize edilmiş dış ticaret), общий импорт преобладает над экспортом. Причиной этого является то, что вместе с развитием экспорта машиностроительной отрасли увеличивается так же и потенциал внутреннего рынка.

1 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ // Turkish Times. İstanbul, 2003–3. Ağustos-Eylul, с. 6.

2 Там же, с. 6.

4 Там же, с. 3.

6 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 19.

7 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ. Turkish Times. İstanbul, 2003. Ağustos-Eylul, с. 3.

8 DPT-ÖIK. MAKİNA İMALAT SANAYİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2000. с. 55.

9 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 24.

10 Gündüz Ulusoy. TÜRKİYE’DE MAKİNE İMALATI SEKTÖRÜNÜN BİR DEĞERLENDİRMESİ // Turkish Times. İstanbul, 2003-3. Ağustos-Eylul, с. 2.

А.С.Таланов

МИССИЯ ООН И УРЕГУЛИРОВАНИЕ КОНФЛИКТА В ЗАПАДНОЙ САХАРЕ

Прошло уже 14 лет с начала деятельности Миссии ООН по проведению референдума в Западной Сахаре (MINURSO), основание которой положило конец пятнадцати годам вооруженного противостояния марокканских войск и бойцов Фронта ПОЛИСАРИО. Миссия, главной целью которой являлась подготовка и проведение референдума для реализации права сахарского народа на самоопределение, на первых же этапах своей работы столкнулась с множеством проблем. Источником этих проблем служила диаметрально противоположная позиция Королевства и Фронта по вопросу состава электоральной базы. ПОЛИСАРИО настаивал на том, чтобы основой этой базы была испанская перепись 1974 г., в то время как Марокко считало необходимым включить еще 120 тысяч марокканцев, переселившихся на территорию Западной Сахары в последующие годы. Это разногласие объясняется стремлением обеих сторон обеспечить себе преимущество перед проведением референдума: при электоральной базе в 74 тысячи человек Западная Сахара, вероятнее всего, стала бы независимым государством, а в случае принятия марокканского подхода, скорее всего, вошла бы в состав Королевства Марокко. В итоге деятельность MINURSO оказалась блокированной, а ее персонал в 1996 г. был сокращен на 20%.

Активизация процесса урегулирования пришлась на 1997 г. и была связана с назначением на должность Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре бывшего госсекретаря США Джеймса А. Бейкера III. Кофи Аннан поставил три вопроса перед своим Личным посланником относительно ситуации с мирным урегулированием 1:

– может ли мирный план быть реализован в имеющейся форме;

– если нет, то существуют ли корректировки, приемлемые обеими сторонами, при помощи которых этот план может быть реализован;

– если нет, то существуют ли альтернативные пути, избрав которые международное сообщество могло бы содействовать сторонам в разрешении конфликта.

В том же году в поисках ответа на эти вопросы и с целью добиться коренного перелома в затянувшемся процессе подготовки референдума в Западной Сахаре Джеймс А. Бейкер инициировал серию встреч между конфликтующими сторонами, в которых в качестве наблюдателей участвовали также представители Алжира и Мавритании. Итогом этих встреч явилось подписание Хьюстонских соглашений. Они содержали договоренности между сторонами по следующим вопросам: кодекс поведения; идентификация лиц, имеющих право голоса на референдуме; сокращение войск на территории Западной Сахары; освобождение военнопленных и политзаключенных; репатриация сахарских беженцев.

Вскоре после встречи в Хьюстоне сначала марокканская, а затем и сахарская стороны впервые заявили о своей готовности признать итоги референдума, какими бы они ни были. Это можно считать первым реальным успехом миссии Бейкера, ведь с самого начала деятельности MINURSO Марокко избегало подобных заявлений. Наоборот, политическая элита страны не раз высказывала мысль о том, что Западная Сахара является неотъемлемой частью Королевства, что такое положение не изменится и после референдума вне зависимости от его результатов. В частности, король Марокко Хасан II в своем телевизионном выступлении 6 ноября 1995 г. по поводу двадцатилетней годовщины проведения «зеленого марша» заявил, что «Сахара – часть Марокко и навсегда ею останется, нравится это кому-либо или нет» 2 . Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь, реагируя на позицию Марокко, также не давал никаких гарантий в отношении развития ситуации после референдума.

Однако уже в начале 1998 г. ситуация вновь обострилась. Марокканская сторона, столкнувшись с отказом в регистрации для участия в референдуме существенного числа членов племен из пограничных районов, обвинила Фронт ПОЛИСАРИО и MINURSO в игнорировании некоторых критериев идентификации, а затем и в сговоре. Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь обвинил Марокко в попытке саботировать процесс идентификации.

2 сентября 1998 г. идентификационная комиссия идентифицировала 147 тыс. кандидатов 3 . Однако по-прежнему оставался не решенным вопрос об отождествлении трех южномарокканских племенных групп H41, H61 и J51/52. Тогда Генеральный секретарь ООН сделал ряд предложений относительно дальнейшей идентификации 4 . В частности, он предложил начать идентификацию представителей «спорных» племен, опубликовать списки идентифицированных и начать прием апелляций. Фронт ПОЛИСАРИО практически сразу принял эти предложения, Марокко же на ответ потребовалось на полгода больше. Идентификация представителей «спорных» племен началась лишь в июне 1999 г. В июле пресс-служба MINURSO опубликовала списки из 84 тыс. человек, допущенных к голосованию 5 .

Сразу после этого начался процесс приема апелляций от лиц, не согласных с отказом на включение их в списки. К концу 1999 г. 43 из 65 тысяч представителей «спорных» племен были идентифицированы и за «сравнительно малым» процентом из них было признано право на участие в референдуме 6 . Можно было бы сказать, что процесс идентификации в целом был завершен, если бы не огромное количество апелляций на итоги идентификации (около 79 тыс., подавляющее большинство из которых поступили и продолжали поступать от марокканской стороны). В итоге Совет Безопасности принял резолюцию, в которой выражалось сожаление по поводу вероятного переноса референдума на 2002 г. или даже позднее ввиду огромного количества апелляций и из-за «противоположных позиций сторон в вопросе о допустимости» 7 .

В середине января 2000 г. MINURSO опубликовала итоги идентификации представителей «спорных» племен. Из 51 тысячи претендентов лишь за 2130 было признано право на участие в референдуме. Таким образом, всего около 86 тыс. человек получили право голоса на референдуме 8 . Комментируя итоги работы идентификационной комиссии, министр иностранных дел САДР заявил, что ООН либо проведет референдум в ближайшем будущем на основе имеющейся электоральной базы, а все попытки Марокко заблокировать процесс будут пресечены, либо, поддавшись давлению Рабата, вынудит сахарский народ вернуться к вооруженной борьбе. В своем пресс-релизе марокканское правительство выражало «шок и разочарование» опубликованными результатами. В частности, высказывалось сомнение в «нейтральности, объективности и справедливости» применяемых методов идентификации. Сразу после оглашения результатов Марокко начало активную кампанию по подаче апелляций от незарегистрированных претендентов.

По реакции противоборствующих сторон видно, что электоральная база в 86 тыс. человек являлась приемлемой для Фронта ПОЛИСАРИО. Из этого следует, что если бы референдум был проведен на основе этих результатов, то итогом этого референдума стало бы образование нового государства. Это предположение подтверждают действия Марокко, направленные на расширение электоральной базы посредством подачи огромного количество апелляций.

В сложившейся ситуации Генеральный секретарь в своем очередном докладе Совету Безопасности выразил «серьезные сомнения в возможности применения мирного плана в его настоящей форме» и предположил, что ООН стоит оставить идею референдума и попробовать найти иное решение проблемы.

Дж.Бейкер все же попытался развязать узел ради реализации Хьюстонских соглашений. В период с мая по сентябрь 2000 г. состоялись три раунда переговоров: в Лондоне 14 мая и 29 июня, в Женеве 21 июля и в Берлине 29 сентября. Однако эти переговоры не привели к желаемым результатам. По мнению Бейкера, ни одна из конфликтующих сторон не проявила должной политической воли для претворения в жизнь плана урегулирования.

Летом 2001 года Дж.А.Бейкер предложил новый проект «Рамочного соглашения о статусе Западной Сахары». Он предусматривал автономию территории Западной Сахары в составе Королевства Марокко. Исполнительным, законодательным и судебным органам Западной Сахары вменялось осуществление контроля за такими сферами, как: местное управление; территориальный бюджет и налоги; обеспечение правопорядка; социальное обеспечение; культура; образование; коммерция; транспорт; сельское хозяйство; разработка месторождений; рыболовство и промышленность; защита окружающей среды; жилищное строительство и развитие городов; энергетика; дороги и другие объекты инфраструктуры. Королевство Марокко получало контроль над такими сферами, как: внешние сношения (включая международные соглашения и конвенции); национальная безопасность (включая определение границ и их защиту всеми необходимыми средствами); национальная символика и валюта; таможенные пошлины; почтовые и телекоммуникационные системы.

Исполнительную власть предписывалось осуществлять выборному главе автономии (срок полномочий 4 года). Его должны были избрать 86 тыс. человек, попавших в предварительные списки Идентификационной комиссии MINURSO. На второй же срок глава избирался бы большинством голосов членов законодательного органа, в руках которого концентрируется законодательная власть. Члены этого органа должны были избираться путем всеобщего голосования, участвовать в котором мог каждый, кто проживал в Западной Сахаре с октября 1998 г. Все законы, принятые этим органом и утвержденные главой автономии, должны соответствовать положениям конституции Королевства Марокко.

Далее, статус Западной Сахары предполагалось вынести на референдум, провести который планировалось не позже, чем через 5 лет с момента принятия сторонами этого соглашения. Право на участие в референдуме получал каждый, кто прожил на территории Западной Сахары в течение года, предшествующего сроку его проведения.

Этот проект был полностью поддержан Королевством Марокко, в то время как Фронт ПОЛИСАРИО отказался даже рассматривать его. Причина такого полярного подхода к проекту заключалась в двух моментах. Во-первых, если даже первый глава автономии, избирать которого имели право лишь 86 тыс. человек, был бы склонен к идее независимости Западной Сахары, то выборы следующего главы вменялись в обязанность законодательного органа, избирать членов которого мог гораздо больший круг избирателей (большинство из которых – марроканцы). Таким образом, к моменту проведения референдума очень вероятен был вариант, когда и глава автономии и законодательный орган занимали бы промарокканскую позицию. Главной же причиной являлся тот факт, что принимать участие в референдуме позволялось всем жителям Западной Сахары, прожившим в ней всего лишь год, предшествующий референдуму. Такой сценарий давал возможность правительству Марокко обеспечить себе за 4 года подавляющее преимущество на референдуме, а значит, придать законность интеграции Западной Сахары в Королевство.

В ходе дальнейших консультаций Дж.Бейкера с заинтересованными сторонами он пришел к заключению, что Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО готовы приступить к обсуждению вопроса о разделе территории для политического урегулирования спора в отношении Западной Сахары. Но на этот раз марокканская сторона выказала категорическое нежелание обсуждать такой подход к урегулированию конфликта, исходя из того, что он нарушает принципы суверенитета и территориальной целостности, которыми Рабат не может поступиться. Очевидно, что наиболее заинтересованной в подобном разрешении конфликта стороной является Алжир, от которого, судя по всему, и исходила эта инициатива. При таком подходе Алжир получил бы через САДР желанный выход в Атлантический океан. Это предположение подтвердилось чуть позже, когда Фронт ПОЛИСАРИО также отказался рассматривать этот вариант, ссылаясь на то, что суверенитет над всей территорией Западной Сахары принадлежит сахарскому народу.

Так вырисовались четыре основных варианта разрешения конфликта:

– поиск компромиссного решения в рамках первоначального мирного плана;

– принятие «рамочного» соглашения и предоставление Западной Сахаре широкой автономии в составе Марокко;

– разделение территории по границе, закрепленной в соглашении 1976 г. между Марокко и Мавританией;

– прекращение деятельности MINURSO и принуждение конфликтующих сторон найти выход из сложившейся ситуации.

В ходе долгих дискуссий в Совете Безопасности и во многом благодаря усилиям Алжира и России 30 июля 2002 г. была принята резолюция № 1429 (2002), в которой предпочтение отдавалось первоначальному мирному проекту, предусматривающему самоопределение сахарского народа посредством референдума.

Стоит отметить, что и в этот раз, как и после обнародования «рамочных соглашений» в 2001 г., очень активно проявили себя движения солидарности «Друзья сахарского народа» по всему миру. За неделю, предшествующую принятию резолюции № 1429, на имя главы Совета Безопасности пришли десятки писем из Австралии, Канады, США, Великобритании, Норвегии, Швеции, Дании, Нидерландов, Бельгии, Испании, Италии, Словении и многих других стран. Отделения движения в этих странах поддерживают тесные связи с различными сахарскими организациями. Среди них Сахарское бюро по правам человека, Союз сахарской молодежи, Сахарские женщины, Союз сахарских журналистов и писателей, Союз сахарских юристов, Ассоциация родственников сахарских военнопленных и без вести пропавших и др. В свою очередь эти организации находятся в постоянном контакте с основными международными правовыми и гуманитарными организациями. «Сахарское лобби» 9 успешно справляется со своей главной задачей – формированием международного общественного мнения. Благодаря деятельности этих движений и организаций про Западную Сахару «никак не забудут», на что так надеется Марокко.

Кроме этого, нельзя не отметить успехи, достигнутые на различных уровнях сахарской дипломатией в ее противостоянии марокканской. САДР удалось отразить главный удар Королевства, подготавливаемый на протяжении 5 лет. В период с 1996 по 2001 год Марокко добилось того, что 10 государств-членов Африканского союза (АС) отозвали либо заморозили своё признание САДР. На саммите АС в 2001 году группа государств вынесла на рассмотрение предложение о возвращении Королевству членства в организации. При этом обязательным условием выдвигалось исключение САДР. Однако приведенная сахарской делегацией ссылка на Устав Африканского союза, согласно которому выйти из его состава можно только на добровольной основе, сделала напрасными все усилия Марокко. Успех дипломатии САДР на африканском континенте закрепило установление отношений с ЮАР. Политика сахарских представителей при ЕС и ООН также является серьезным раздражителем для Королевства. Главным же достижением Марокко можно считать изолированность САДР от арабского мира – и в САМ и в ЛАГ тема Западной Сахары является запретной.

В начале 2003 г. Дж.Бейкер предпринял ещё одну попытку сдвинуть ситуацию с мертвой точки. В период с 14 по 17 января он посетил регион, где передал королю Марокко, президентам Алжира и Мавритании и председателю Фронта ПОЛИСАРИО свой новый план мирного урегулирования конфликта в Западной Сахаре.

В новом проекте мирного урегулирования разделение сфер ответственности между Королевством Марокко и Западносахарской автономией проводилось по тому же принципу, что и в «рамочном соглашении». Главные изменения коснулись процедуры избрания главы автономии и членов законодательного органа. Их выборы должны состояться в течение года после принятия плана. При этом в отличие от «рамочного соглашения» не подразумевалось второго срока, т.к. выбранный глава автономии и состав законодательного органа должны были оставаться неизменными вплоть до дня проведения референдума. Унифицировались и критерии допуска избирателей к голосованию. В нем имели право участвовать лица, достигшие 18-летнего возраста, чьи имена упоминаются либо в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г., либо в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.

Вторым основным отличием нового плана Дж.Бейкера от первого был критерий допуска лиц к участию в референдуме, который должен состояться не раньше, чем через 4 года, и не позже, чем через 5 лет со дня подписания плана. К участию в референдуме допускались лица, достигшие 18-летнего возраста,

– чьи имена значатся в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г.;

– чьи имена значатся в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.;

Из лиц, отвечающих любому из критериев, формировалась электоральная база.

В итоге новый проект мирного урегулирования приняли Мавритания, Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО (после некоторых колебаний). Марокко же дало отрицательный ответ на новое предложение Бейкера, заявив при этом о своей поддержке первого проекта – «рамочных соглашений». Летом 2004 г. Дж.А.Бейкер, отчаявшись найти приемлемое для обеих сторон решение, подал в отставку.

Таким образом, после семи лет деятельности Дж.Бейкера в качестве Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре ситуация вокруг последней африканской колонии вновь оказалась застойной. За этот период конфликтующим сторонам было предложено несколько вполне состоятельных вариантов окончательного решения западносахарской проблемы. Однако ни один из них так и не был реализован.

Причиной этому во многом является позиция Марокко. Каждый раз, когда возможность проведения референдума становилась реальной, власти Королевства, испытывая серьезные сомнения в отношении его положительного для себя исхода, всячески препятствовали его проведению. В итоге сменивший Хасана II Мухаммед VI и вовсе отказался от возможности проведения референдума на территории «южных провинций». Политические лидеры страны в последнее время все чаще указывают в своих заявлениях на то, что идея референдума изжила себя. При этом Марокко постоянно выражает свою поддержу ООН в процессе поиска «оптимального политического решения проблемы», которое бы «не угрожало территориальной целостности Королевства и его суверенитету». Таким образом, Марокко отказывается от ранее взятых на себя обязательств.

Позиция Королевства в принципе неудивительна, ведь оно контролирует большую часть Западной Сахары, продолжает экономическое освоение территории, прежде всего богатых залежей фосфатов и укрепляет местные административные институты назначением лиц из числа своих сторонников. Иными словами, при всех экономических и политических издержках, которые несет королевство в нынешней ситуации, время скорее работает на него.

Отбросив возможность проведения референдума, Марокко все же пытается юридически оформить свои притязания на оккупированные территории и добиться международного признания легитимности своего присутствия в Западной Сахаре. Это стремление объясняется многими факторами. Во-первых, это давление различных международных организаций (ООН, Африканский союз, ЕС и т.п.). Во-вторых, принадлежность территории Западной Сахары Королевству Марокко не признана ни одним государством в мире, в то время как самопровозглашенная САДР признана примерно 50 государствами Азии, Африки и Латинской Америки. В-третьих, это многочисленные международные ассоциации и общества в поддержку сахарского народа, деятельность которых доставляет Марокко неприятности. Так, например, благодаря мощной кампании протеста большинство иностранных компаний, получивших лицензию от марокканского правительства на разведку нефтяных месторождений на территории Западной Сахары и в ее прибрежных водах, вынуждены были прекратить свою деятельность.

В конце 2004 г. Марокко при поддержке Франции и Испании попыталось представить западносахарскую проблему не как связанную с деколонизацией, а как проблему в отношениях между Королевством и Алжиром. Рабат рассчитывал воспользоваться улучшением своих отношений с Алжиром, чтобы на двухсторонней основе разрешить конфликт в свою пользу. Однако руководство Алжира не согласилось с этой инициативой, напомнив Марокко, что основным моментом урегулирования конфликта является реализация сахарским народом права на самоопределение. Этот случай продемонстрировал, с одной стороны, что Марокко готово добиваться выгодного для себя решения тридцатилетнего конфликта и без участия ООН, а с другой стороны, что такое решение на данный момент крайне маловероятно.

По мнению же Бейкера, ООН не хватает решительности в подходе к проблеме Западной Сахары. Дело в том, что страны-члены Совета Безопасности ООН не готовы портить отношения ни с Марокко, ни с Алжиром, навязывая им исполнение достигнутых договоренностей в рамках того или иного плана мирного урегулирования в Западной Сахаре. То же самое касается и другой силы, способной навязать исполнение этих договоренностей – США. Как известно, у США давние экономические и политические связи с Королевством Марокко. В прошлом году президент Дж.Буш назвал Марокко главным союзником США среди стран – не членов НАТО. Что касается Алжира, то он представляет огромный экономический интерес как нефте- и газодобывающее государство, обладающее немалым влиянием в Африке. Кроме того, оба государства являются союзниками США в войне против терроризма. Поэтому Соединенные Штаты также заинтересованы в разрешении конфликта при соблюдении интересов обеих конфликтующих сторон.

Иными словами, главным результатом четырнадцатилетнего функционирования MINURSO выступает соглашение о прекращении огня, что вряд ли может быть расценено как успех деятельности Миссии. Однако то, что 28 апреля 2005 г. ее мандат был продлен еще на полгода, свидетельствует, что ООН еще не отчаялась найти компромиссное решение западносахарского конфликта.

Тем временем, пока ООН ищет это решение, в самой Западной Сахаре начали проявляться тенденции, способные вывести ситуацию из-под контроля MINURSO. Уже месяц в Аль-Аюне, Смаре, Будждуре и других городах продолжаются демонстрации сахарцев, разгоняемые марокканской полицией. На территорию «южных провинций» не допускаются журналисты. В сахарских источниках все чаще звучит слово «интифада» и много говорится о карательных операциях марокканской полиции. Если ситуация будет развиваться в этом направлении, то возникнет угроза возобновления вооруженного противостояния между войсками Королевства и Фронтом ПОЛИСАРИО.

Мировой машиностроительный комплекс

Машиностроение - главная отрасль промышленности: на нее приходится 35-38% стоимости промышленной продукции развитых стран и 34-36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше - 15-20% и менее.

По общей стоимости продукции первое место прочно занимают США, на втором месте - Япония, на третьем - ФРГ, лидер запад­ноевропейского машиностроения; вслед за ними идет Китай. Масш­табы машиностроительной продукции остальных стран уже на по­рядок меньше, но в число ведущих стран входят Франция, Велико­британия, Италия, Канада, Бразилия и Испания, которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продук­ции мира. Все остальные страны дают суммарно менее 10% миро­вой машиностроительной продукции.*

* Ранее СССР прочно занимал второе место независимо от методики рас­чета стоимости машиностроительной продукции. Но теперь из-за свертыва­ния основных военных производств и того, что значительная доля отраслей приходится на предприятия Украины, Беларуси, стран Балтии, любые сопо­ставления будут неточными. Тем не менее основная производственная база машиностроения России сохранилась и обладает высоким потенциалом.

США, Япония, ФРГ производят полную номенклатуру машино­строительной продукции. Меньшее разнообразие типично для ма­шиностроения Великобритании, Франции, Италии, а также Кана­ды. Китай - крупный экспортер продукции примитивного машино­строения, вроде велосипедов, а Россия по сути дела еще не нашла свое место на мировом рынке, но обладает большими возможностя­ми вывоза вооружения и новейшей (в том числе космической) тех­ники; в то же время она вынуждена ввозить много видов машин, ранее поставлявшихся из других республик бывшего Союза, из стран Восточной Европы. Поэтому и в России, и в Китае отрицательный баланс во внешней торговле машиностроительной продукцией.

Многие страны в Западной Европе также импортируют различ­ные виды техники и одновременно вывозят высококачественные из­делия, которые завоевали «место под солнцем» на мировом рынке. Так, Швейцария является крупным экспортером высококачествен­ных станков, часов, приборов, крупногабаритного электро- и текстильного оборудования; в то же время страна ввозит автомоби­ли и много другой машиностроительной продукции. Примерно так­же строится машиностроение Швеции и большинства других запад­ноевропейских стран: на экспорт идут качественные изделия высо­ких технологий и одновременно ввозится широкая номенклатура обычных изделий, особенно электро- и радиотехники, прежде всего из Южной Кореи, Гонконга, Сингапура. «Новые тигры» Юго-Восточной Азии составляют вторую группу стран-экспортеров, работающих преимущественно на внешний рынок и особенно рынок США и даже Европы и поставляющих массовую, трудоемкую продукцию, как морские суда (Республика Корея вышла на первое место), авто­мобили, бытовую электротехнику и т.п. Если первая группа экспор­теров, особенно европейских, базируется на высокой технологии и качестве, то вторая группа имеет возможность выпускать конку­рентоспособные изделия за счет дешевизны труда.

Вне этих двух групп можно назвать страны, где машиностроение базируется на большой емкости внутреннего рынка - Китай, Бра­зилия, Индия. Их машиностроение пока еще только выходит на внешний рынок. Многие страны Латинской Америки, Азии, Афри­ки свои потребности в машиностроительной продукции удовлетво­ряют полностью за счет импорта.

Россия и страны СНГ находятся в процессе становления своих хозяйственных структур, однако уже ясно, что есть крупные пробе­лы в номенклатуре производства, которые приходится либо покры­вать импортом, либо восстанавливать заново. К ним относятся не только сложные изделия вроде станков или турбокомпрессоров, но и довольно элементарные изделия, «отданные» в свое время стра­нам Восточной Европы - от аккумуляторов и даже электролампо­чек до вагонов, нефтяного оборудования и кабеля. Конечно, страна обладает огромными мощностями военно-промышленного комплек­са, но его конверсия требует больших средств, а главное, политиче­ской воли, поскольку до сих пор имеются тенденции найти рынки сбыта для оружия, не учитывая, что оружие - это «политический товар» со своими законами сбыта. Во всяком случае, по разным расчетам, понадобится от 5 до 15 лет, прежде чем ВПК мог бы с лихвой покрыть потребности страны, приспособиться к требовани­ям рынка. Россия все еще занимает второе место по экспорту воо­ружения.

В отраслевой структуре отрасли преобладают общее машино­строение, электротехника (включая электронику), транспортное ма­шиностроение. Доля общего машиностроения, занимавшего в кон­це 80-х гг. первое место, снизилась. Это связано с сокращением производства сельскохозяйственных машин, текстильного оборудо­вания и т.п.; в то же время увеличился выпуск дорожно-строительных машин или появились новые производства - например, робо­тотехника, конторское оборудование и т.п.

Таблица 6

Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)

Главные экспортеры и импортеры	1988 г.	1992 г.	1988- 1992 гг.
Экспортеры США	12204	8429	54969
СССР-Россия	14658	2043	45183
Франция	2403	1151	9349
Германия	1241	1928	8190
Китай	2161	1535	7659
Великобритания	1704		7623
Чехия и Словакия			3164
Прочие страны-экспортеры	4736	1595	14877
Мировой экспорт	40034	18405	151014
Развивающиеся страны-импортеры	23688	9320	85553
в том числе: Индия	3709	1197	12236
Саудовская Аравия	2441		8690
Афганистан	1264		7515
Турция	1447	1511	6167
Ирак	2845		4967
Иран			3632

Общее машиностроение - очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного обо­рудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова­ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие ви­ды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.

Станкостроение до сих пор, несмотря на его широкое рас­пространение, по сути дела сосредоточено в немногих странах. Более того, вывоз продукции станкостроения характерен для еще меньшего числа стран: так, Китай, находящийся на пятом месте по выпуску станков, вывозит примерно 10% своей продукции, значительно уступая Швейцарии. Главным же поставщиком стан­ков на мировой рынок остаются Япония и Германия и в меньшей степени США, Италия и Швейцария. Эти пять лидеров мирового станкостроения и обеспечивают основную часть поставок стан­ков на мировой рынок.

Таблица 7

Станкостроение и экспортность отрасли ведущих стран мира в 1993 г. (в млн долл.)

Страны	Производство	Экспорт	Доля в мировой торговле, %
Япония	7150	3600
Германия	5150	3330
США	3300	1100
Италия	2400	1400
Китай	1750
Швейцария	1350	1200
Тайвань	1000
Великобритания
Республика Корея
Франция

Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного маши­ностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% сельскохозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. В первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на маши­нах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень час­то специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.

Для этих производств типична наиболее широкая среди всех от­раслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды ма­шин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, до­вольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производ­ство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производ­ство, тем уже круг производителей.

Весьма ограничен круг производителей продукции тяжелого ма­шиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудова­ния производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны по сути производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по каче­ству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же прежде всего является импортером продукции тяжелого ма­шиностроения.

Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставля­ет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финлян­дия; Австрия - оборудование для металлургических заводов. Изве­стно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностро­ения более широка, но тем не менее полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения - Германия, второе место - у США и только третье место у Японии.

В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.

Электротехника и электроника выделились в две отрасли, хотя электроника выросла из электротехники и поэтому во многих случаях электротехнические и электронные производства входят в состав не только одних и тех же фирм, но и промышленных пред­приятий. Во многих странах обе отрасли по-прежнему статистикой считаются единой отраслью, но тем не менее уже следует учиты­вать разные факторы их размещения. Несмотря на свое «первород­ство», электротехника ныне «бедная» сестра в электронно-электри­ческом семействе. В электротехнике есть два вида основных про­изводств, существенно отличающихся по технологии и организации промышленного цикла. Производство бытовых электроприборов ве­дется большими сериями, нередко на конвейерах и исчисляется мил­лионными тиражами, тогда как выпуск генераторов и других про­мышленных электроприборов носит единичный и мелкосерийный характер, их выпускают на немногих заводах, обслуживающих ми­ровой рынок. В США несколько крупных комбинатов обеспечивают мощными электромашинами не только страну, но и весь мир. Они расположены в Питсбурге - колыбели «Вестингауз электрик», Скенектади (близ Нью-Йорка) - родине компании «Эдисон», в Милуоки, где крупные комбинаты выпускают широкую номенклатуру элек­тротехнических изделий. В Западной Европе подобные заводы раз­мещаются в Манчестере, центре фирмы «Метро Виккерс», в Бадене (Швейцария) - фирма «Браун-Бовери», в Нюрнберге - фирма «Сименс», в Эйндховене (Нидерланды) - фирма «Филипс». Предприя­тия, дающие массовую продукцию, размещены в основном в ма­леньких городах, где дешевые земля и труд.

Условия размещения электронных предприятий по выпуску мас­совой продукции схожи с условиями стандартных электротехниче­ских производств. А вот головные заводы электронных компаний размещаются с ориентацией на близость к центрам научных иссле­дований. Такова, например, знаменитая Силиконовая долина в США в Калифорнии, где научно-производственные фирмы выросли вок­руг знаменитого Стенфордского университета. Подобные научные парки выросли и в Европе и в Японии.

Электронная промышленность состоит из двух крупных подо­траслей: военно-промышленной электроники и бытовой электрони­ки. Первая подотрасль - по-прежнему удел таких стран, как США и Россия, в меньшей степени Японии и стран Европы. Основным центром бытовой электроники стала Япония, а затем и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Так, в США соотношение между объемами выпуска военно-промышленной и бытовой электроники составляет примерно 10:1, в то время как в Японии бытовая элект­роника давала до 80% общего производства подотрасли. Еще боль­шую долю бытовая электроника составляет в новых индустриаль­ных странах, где она рассредоточена по многим производителям. В результате импорт бытовой электроники из этих стран и Японии в США достигает 15-20 млрд долл., т.е. почти равен внутреннему производству. Среди НИС особенно выделяются Сингапур, Респуб­лика Корея, Тайвань, Малайзия. Западноевропейская электронная промышленность с трудом выдерживает конкуренцию НИС, и ее доля на мировом рынке неуклонно сокращается.

Транспортное машиностроение остается одной из важней­ших отраслей машиностроения. В настоящее время снизилось зна­чение таких его подразделений, как авиастроение (из-за падения спроса на военные самолеты), судостроение (из-за падения спроса на нефтеналивной тоннаж), и переживает застой производство же­лезнодорожного состава, фактически перемещенного в развивающиеся страны. Однако в России и в странах СНГ произ­водство железнодорожного подвижного состава имеет рынок и нуж­дается в дальнейшем расширении.

Ведущее место прочно занято автомобилестроением, которое постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производи­телями остаются четыре региона: Япония, США с Канадой, ЕС, а также Россия. Значительным потенциалом роста обладают автомо­бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта­бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион произвел 16 млн автомобилей и занял первое место, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте - США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби­лей), России и Китая, хотя технологически они тяготеют к макроре­гионам ЕС, Японии. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира.

Таблица 8

Автомобилестроение ведущих стран мира в 1993 г. (в млн шт.)

Страны и регионы	Всего	Легковых	Грузовых и автобусов
Япония	11,5
США
ФРГ
Франция
Испания
Канада
Италия
Республика Корея
Великобритания
Швеция
Россия и страны Восточной Европы
Страны Латинской Америки

В Европе автопромышленность тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис­пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель­ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген») и др. Однако расстояния в ФРГ сравни­тельно невелики и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод «Фольскваген верк» в Эмдене.

В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж­ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор­тных машин.

В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко­номических районов, хотя главными центрами производства по-преж­нему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт - колыбель аме­риканского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».

Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного маши­ностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким ви­дом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением воен­ных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшей авиа­космической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия - наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, кос­мическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Осталь­ные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограни­чиваются производством отдельных блоков, в частности, для соби­раемого во Франции аэробуса.

Из центров авиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме­щения авиационной промышленности влияет стремление найти райо­ны с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

В отличие от авиастроения судостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Вид­ное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы - Великобритания, Нидерланды, Гер­мания - давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр - Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строитель­ством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судо­строения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре маши­ностроительного производства происходили на фоне общего рас­ширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обла­дающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностро­ение - ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое­ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня­ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали­фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе­ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав­томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни­жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво­ляет достигать высокой производительности там, где общий куль­турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод­ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра­вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и сред­ней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развиваю­щиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню разви­тия машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств - США, ФРГ, Япония.

2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в струк­туре отрасли - Великобритания и с определенной долей условно­сти Италия.

3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машино­строения - Россия, Франция, Китай, с известной степенью услов­ности Испания и Чехия.

4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностро­ительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам - Швей­цария, Швеция, страны НИС - экспортеры продукции машино­строения - Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обла­дающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машинострое­ния, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта - Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с опре­деленной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болга­рия, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие од­нако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по сто­имости машин покрывает лишь половину импорта - Канада, Бра­зилия, Мексика, а также Индия.

7. Страны, где при значительных общих масштабах производст­ва внешнеторговый баланс резко отрицателен, - Австралия, ЮАР, Аргентина.

8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализи­рованные виды машиностроения - Финляндия, Норвегия, Изра­иль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.

10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран - Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприя­тиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроитель­ного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой слож­ности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.

Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее раз­витым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% сто­имости продукции американского машиностроения). Второй по зна­чению район Тихоокеанских штатов - примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеан­ских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко спе­циализировано на новейших отраслях производства.

Третьим по значению районом размещения машиностроения яв­ляется Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделя­ется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнооб­разной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, рас­тет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в нема­лой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25- 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внеш­них рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохра­нил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкострое­нии и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значи­тельную часть продукции электроники из Сингапура и других «но­вых» производителей электронной продукции. Тем не менее в обла­сти производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно силь­ны. Именно в области станкостроения и производственного маши­ностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Ве­ликобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намно­го уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В от­дельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Запад­ную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что ко­оперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.

Третий регион - Восточная и Юго-Восточная Азия - дает око­ло четверти продукции мирового машиностроения. Его лидер - Япония, ставшая второй машиностроительной державой мира. Ма­шиностроение Японии только к началу 80-х гг. достигло структур­ной и научно-технической зрелости. При этом оно почти сразу по­шло по пути «переноса» менее выгодных (в том числе и по уровню зарплаты) производств в страны Юго-Восточной Азии. Это помога­ет японским фирмам с помощью своих филиалов, использующих местную более дешевую рабочую силу, сохранить конкурентоспо­собность на мировых рынках. Сама же Япония переходит на пози­ции производителя продукции, требующей более высокой квалифи­кации. Рост заработной платы в стране компенсируется сменой но­менклатуры производства, переходом на более сложные и дорого­стоящие изделия, а также повышением роботизации и автоматиза­ции промышленности. Япония постепенно выходит на позиции ли­дера научно-технического прогресса и экспортера изделий высокой сложности. А прежняя номенклатура изделий постепенно перехо­дит к японским предприятиям в Юго-Восточной Азии. И хотя до сих пор ее лицо все еще определяет экспорт изделий массового машиностроения, но начавшийся процесс позволяет предположить, что в недалеком будущем Япония станет экспортером наиболее ква­лифицированных изделий.

В странах Юго-Восточной Азии машиностроение чаще всего воз­никало как филиалы японских предприятий. Но сегодня эта группа не просто самостоятельна, но и создает собственное производство, хотя очень многие предприятия Юго-Восточной Азии - это фили­алы ТНК. Однако уже создаются собственные предприятия, и наи­более характерна в этом плане Республика Корея, начавшая конку­рировать с самими японцами, хотя в развитии корейской промыш­ленности немалая заслуга и США: крупные инвестиции в Респуб­лике Корея, на Тайване, а также Сингапуре принадлежат ТНК США. Постепенно в НИС Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока фор­мируется крупный машиностроительный регион, включающий Ре­спублики Корею, Тайвань, Сингапур и Малайзию. Эти страны уже ведут самостоятельную экономическую политику. Пока еще в них сохраняется относительная дешевизна местного труда, но индуст­рия продолжает продвигаться в новые страны в поисках более де­шевой рабочей силы. На очереди Таиланд, Индонезия, Шри-Ланка.

Вне этих группировок отдельный крупный массив образует ма­шиностроение Китая. Его собственный спрос на машиностроитель­ную продукцию настолько велик, что подавляющая часть его доста­точно большого производства потребляется на внутреннем рынке. Наряду с этим Китай много ввозит сложной техники, но в то же время он занял на мировом рынке место поставщика изделий невы­сокой сложности. Ввозя, к примеру, автомобили, он занимает пер­вое место по выпуску велосипедов и много их вывозит в страны, которые предпочитают покупать изделия более дешевые и худшего качества. И, видимо, такая специализация на мировом рынке еще продержится. В перспективе, однако, начнет расти экспорт машин из Китая, так же, как сейчас растет оттуда экспорт изделий легкой промышленности. И первые изделия этой будущей мировой специ­ализации на дешевых машинах уже наводняют рынки ряда стран - велосипеды, часы, низкокачественные станки для ремонтных мас­терских, и поток их нарастает.

Проблемы российского машиностроения пока не дают возмож­ности четко прогнозировать его будущую структуру, приоритетные отрасли и точки роста. В условиях резкого сокращения военных заказов в тяжелое положение были поставлены и все сопряженные отрасли машиностроения, что еще более усугубило нарушение свя­зей вначале со странами СЭВа, а затем и СНГ. В то же время максимальное использование потенциала ВПК тормозится надеж­дами на внешние рынки вооружения. Переориентация отечествен­ного машиностроения совершенно необходима. Россия - единст­венная крупная промышленно развитая страна, которая испытыва­ет дефицит вагонов, морских судов, нефтяного оборудования и еще десятков видов оборудования, вплоть до самых элементарных. Ко­нечно, постепенное налаживание связей внутри СНГ даст свои пло­ды, но следует учитывать, что почти 30% промышленной продук­ции поступало из стран Восточной Европы, а со странами Балтии обмен продукции машиностроения шел в пропорции 1:2. После лик­видации монополии внешней торговли резко обострилась конкурен­ция импортной продукции бытового назначения на российском рынке. Так что перспективы нашего машиностроения пока не ясны. Пока же из экспортера машиностроительной продукции Россия превра­тилась почти в чистого импортера (кроме вооружений).

Помимо рассмотренных стран выделяется машиностроение Бра­зилии с ее очень емким рыночным потенциалом и большими ресур­сами дешевого труда. Однако технический уровень машинострое­ния еще сравнительно невысок. Тем не менее Бразилия уже сегодня является крупным экспортером автомобилей (330 тыс. в 1993 г.). Кроме автомобилей, заметного развития достигло судостроение, на­чалось авиационное производство, хотя тяжелое машиностроение все еще практически отсутствует. Тем не менее, у страны есть пер­спективы со временем войти в число значительных продуцентов машин, способных проникнуть на внешние рынки.

В целом же машиностроение, несмотря на очень серьезные из­менения в его размещении, связанные с появлением «новых» стран, по-прежнему сосредоточено в трех главных регионах мирового хо­зяйства - Северной Америке, Западной Европе и Юго-Восточной Азии. По сути дела, только начинается создание китайского маши­ностроительного ареала, который имеет тенденцию вырасти в но­вый крупный машиностроительный регион. Все остальные ареалы пока еще находятся в стадии формирования, как, например, бра­зильский, а вот регион России и стран СНГ, который недавно еще был одним из крупнейших, находится в упадке, и о его мировой роли пока еще судить рано.

Главным фактором размещения машиностроения по-прежнему остается НИОКР и стоимость труда, помноженная на его квалифи­кацию. Научный потенциал играет особую роль в размещении но­вейших производств, особенно на ранних стадиях развития. Япония продемонстрировала путь быстрого освоения чужого научного тех­нического потенциала за счет закупок лицензий с последующим развитием собственного НИОКР. По сути дела, по тому же пути идут все новые индустриальные страны. По-прежнему высокий на­учно-технический потенциал сохраняет за США лидерство в миро­вом машиностроении, хотя и не в такой степени, как ранее. Запад­ная Европа тоже сохраняет свой научно-технический потенциал, но потеряла роль главного генератора научно-технических идей, роль «колыбели» мировой техники. Будущее решится в пользу тех стран, которые смогут обеспечить в машиностроении качество и квалифи­кацию трудовых ресурсов.

Вопросы

1. Охарактеризуйте первую десятку стран - главных производителей ма­шиностроительной продукции.

2. Каковы главные факторы развития отрасли в разных группах стран?

3. Каковы специфические особенности производства оружия?

4. Какие отрасли входят в общее машиностроение и почему отрасль свер­тывается?

5. Каковы главные сдвиги в географии отрасли?

6. Какова территориальная концентрация мирового станкостроения и как распределяется экспорт его продукции?

7. В чем сходство и различие в размещении электротехники и электроники?

8. Опишите задачи и функции «научных парков».

9. Каковы структурные и территориальные сдвиги в транспортном маши­ностроении?

10. Каковы основные современные штандортные факторы автостроения?

11. Охарактеризуйте основные сдвиги в мировом судостроении.

12. Проведите группировку и классификацию стран и регионов по уровню развития машиностроения.

краткое содержание других презентаций

«Регулирование предпринимательской деятельности» - Целью подобных акций может быть: Система управления призвана обеспечить безопасность страны. На сколько государство сможет выполнить данные требования? Минирования; Глава 3 Проблема угрозы безопасности предпринимательской деятельности. Грабежи. Коррупция. Убийства и пытки; …Сущность административно – правового регулирования…

«Машиностроение мира» - Одна из главных отраслей машиностроения мира – автомобилестроение. Уровень развития машиностроения в регионах и странах мира. Автомобильная промышленность. География машиностроения. Машиностроительные центры мира. Группы отраслей. Состав машиностроительного комплекса. В 2010 г. общий объем зарегистрированных автомобилей вырос на 5%. Главные экспортеры и импортеры автомобилей. Следует ожидать резкого усиления конкуренции со стороны развивающихся стран.

«Производство строительных материалов» - Аннотация проекта: Финансы: В результате чего значительно возросла себестоимость строящихся объектов. Открытое акционерное общество. Исследование ситуации на рынке товара. Проект по экономике и экономической географии ученика 10 «а» класса Гасфорда Александра. Актуальность проблемы. Организация деятельности компании. Бизнес-план компании «Монолит» - производство строительных материалов.

«Экономическая культура» - Мотивы. Потребности. Экономический интерес. Нормы и правила поведения в хозяйственной деятельности. Ответственность. Включают в себя: отношения собственности, обмен деятельностью, распределение товаров и услуг. Качества личности. Свобода принятия экономических решений, свободу экономических действий. Расточительство. Охарактеризуйте основные типы экономических систем. Экономические знания. Собственник. Социальная ответственность. Распоряжение прибылью и др.

«Куда уходят деньги» - Расчет семейного бюджета. 3) Для расчета семейного бюджета удобно использовать электронные таблицы. Заключение. 1) Составляется таблица. Бюджет делится на две части – доходную и расходную. Бывают: Краткосрочные расходы Среднесрочные Долгосрочные. Вывод. 4) Можно завести расчетную тетрадь. У каждой семьи свой бюджет. Нужно анализировать свой бюджет в каждой семьи.

«Уроки экономики» - В учебно-тематическом плане отражены типы заданий и внутри- и межпредметные связи. Основы экономической теории. Содержание выпускной квалификационной работа. Выпускная квалификационная работа. В каждом конспекте урока есть: Общественные блага и внешние эффекты. Обязательный минимум содержания основных образовательных программ. Цель пособия. Несостоятельность рынка и роль государства в экономике. – оказать практическую помощь учителям, работающим в общеобразовательных учреждениях.

Российский стройкомплекс нуждается в большом количестве современной техники. Она есть, но в основном импортного производства. Где же продукция отечественного машиностроения?

В современном мире невозможно успешно развивать ни одну отрасль без серьезной машиностроительной базы. Это в полной мере относится и к строительству. Одна из причин низкой производительности труда в этой сфере недостаточное использование передовой техники и механизмов.

Импортовозмещение

Строительно-дорожное машиностроение в России отнюдь не впечатляет своими масштабами. На всю огромную страну — всего 70 предприятий, на которых работают 50 тыс. человек. Ежегодно они выпускают продукцию на 60 млрд руб., часть которой «весом» в 12 млрд руб. отправляется на экспорт.

Кризис больно ударил по отрасли. Спрос на технику сократился примерно в два раза, а по некоторым ее видам — в три раза. В результате, по словам Президента ассоциации Росспецмаш Константина Бабкина, за три последних года объем производства упал на треть.

Это привело к еще большему засилью импортной техники, в 2017 году ее доля составила 71%. Согласно прогнозам на текущий год, эта величина будет равна 66%. Сегодня количество работающей отечественной строительной техники даже меньше, чем сельхозтехники на наших полях. Есть сегменты, где этот показатель еще ниже. Так, доля экскаваторов не превышает 20%.

Но даже при такой ситуации предложение превышает спрос. К тому же рынок открытый, на него заходят все желающие. По словам Дениса Стесина, директора по продажам и развитию компании «Эксмаш», конкуренция не позволяет максимально развиваться отечественным производителям. Вот и идет товар из Китая, Южной Кореи и других стран.

— Грустно смотреть на то, как на ключевых стройках страны, таких как олимпийские объекты в Сочи и стадионы предстоящего чемпионата мира по футболу, работает преимущественно импортная техника, — сетует Константин Бабкин.

На госадреналине

Между тем с начала года ситуация стала меняться. Рынок спецтехники восстанавливается быстрыми темпами. Скорее всего, сказывается отложенный спрос. По мнению руководителя Росспецмаша, по итогам года можно прогнозировать общий рост производства на уровне 25—30%.

Определенный вклад в это вносит правительство, предпринимающее меры по поддержке отрасли. В последнее время Минпромторг запустил сразу несколько проектов, что, по мнению представителей индустрии, положительно сказывается на ее состоянии. Был введен утилизационный сбор на импортную технику, определены льготные условия лизинга на отечественную машиностроительную продукцию и субсидирование пилотных партий.

По словам Константина Бабкина, еще два года назад никто и не мечтал о таких преференциях, теперь же они стали реальностью, что непременно скажется на производственных показателях.

Экспорт нам поможет

Впрочем, обольщаться не стоит. Отдельные позитивные тенденции не меняют общей ситуации — положение в отрасли остается плохим. Да, идет рост производства, но одновременно увеличивается и доля импорта. Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга Евгений Корчевой отмечает, что меры государственной поддержки хотя и улучшили ситуацию, но ее перелома добиться не смогли.

К тому же далеко не все меры оказываются эффективными. Например, импортеры полуприцепов сумели найти лазейку в законодательстве и не платят утилизационный сбор, получая таким образом конкурентные преимущества.

Остро не хватает новых образцов отечественной техники, их почти нет на рынке. Отсюда — важность поддержки НИОКР, констатирует чиновник. Но процесс разработки новых моделей в любом случае займет немало времени.

Отдельная тема — увеличение и поддержка экспорта. По мнению Евгения Корчевого, отрасль никогда не выберется из затяжного кризиса, если не будет поставлять в другие страны конкурентоспособную продукцию. Этот вариант опробован в мире неоднократно, а существующие в России мощности позволяют потенциально увеличить экспортные поставки с 12 млрд руб. до 40 млрд руб., то есть почти в 4 раза.

В то же время, признает Евгений Корчевой, вложения в экспорториентированные производства сопряжены с немалыми рисками. Но неверно зависеть только от внутреннего спроса, в этом случае отрасль не будет иметь простора для развития. К тому же экспорт стимулирует улучшение качества продукции. А в наших условиях эта тема более чем актуальна.

Кустари рулят

Мешает развитию отрасли и контрафакт. Причем не только завезенный из-за рубежа, но и «доморощенный». Как рассказывает директор по стратегическому маркетингу и взаимодействию с госструктурами «ЧТЗ-Уралтрак» Андрей Печеркин, в Челябинске, где расположен знаменитый тракторный завод, действует более десятка кустарных предприятий — чаще всего в неприспособленных помещениях, подчас в обычных гаражах. Они восстанавливают старые тракторы и продают их как новые под маркой ЧТЗ.

Объем продукции таких кустарей отнюдь не маленький — до 10% от уровня легального производства в стране. Как и ущерб от их деятельности, который оценивается в 1 млрд руб. Покупателей, понятно, привлекает низкая цена «перешитой» техники, она обычно на 20—30% меньше рыночной.

По словам Андрея Печеркина, сотрудники компании неоднократно выявляли этих нелегальных производителей. Но возбудить против них уголовные дела не удается — они быстро меняют адреса и названия, да и прокуратура в этом вопросе ведет себя чересчур пассивно.

Урезонить тракторостроителей-кустарей можно введением обязательной сертификации продукции, наведением порядка в аттестации производств. Но пока этого не случилось, «работа на дому» продолжается — насчитывается уже 25 подделок известных брендов.

Впрочем, как считает заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов , еще не факт, что эти меры подействуют. На Западе декларирование продукции — это способ заявить о том, что она отвечает всем предъявляемым к ней требованиям, у нас — возможность обойти требования к безопасности техники, что ведет к снижению доли добросовестных производителей на рынке.

Одной из мер борьбы с контрафактом может стать создание при Минпромторге реестра добросовестных законопослушных предприятий. Тем более что они все известны. Это позволит более эффективно осуществлять контроль рынка. Пока же, по мнению представителей отрасли, государство уклоняется от борьбы с контрафактной продукцией, возложив всю ее тяжесть на предприятия.

Пятый элемент

Еще одна острая проблема отечественного машиностроителя — отсутствие своей элементной базы. Без нее невозможно проектировать новые машины, увеличивать модельный ряд.

В России явный недостаток выпускаемых компонентов, а те, что есть, — зачастую плохого качества. По мнению коммерческого директора компании «ДСТ-Урал» Евгения Калашникова, до тех пор пока мы не создадим собственную современную элементную базу, тягаться с импортом будет трудно. Без господдержки, без соответствующих программ не обойтись. Например, крайне важно освободить от таможенных пошлин импортируемое для выпуска компонентов оборудование.

И еще одно — подготовка кадров. Их сегодня явно не хватает.

Недомеры

Государство долго не обращало внимания на отрасль строительного и транспортного машиностроения. Меры принимаются, но их явно недостаточно. Вот, пообещали разработать стратегию развития индустрии до 2030 года. Но если вспомнить, сколько у нас подобных «стратегий» и как они реализуются, то оптимизма это вряд ли прибавит. Поэтому — «спасайся, кто может». Примерно это сегодня и происходит.

Владимир ГУРВИЧ

Главная задача машиностроения – обеспечить общество новыми, все более современными машинами.ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА
МАШИНОСТРОЕНИЯ – ОБЕСПЕЧИТЬ
ОБЩЕСТВО НОВЫМИ, ВСЕ БОЛЕЕ
СОВРЕМЕННЫМИ МАШИНАМИ.

Роль и значение машиностроения.

РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ
МАШИНОСТРОЕНИЯ.
На его долю приходится 36%
предприятий, 40% работающих, 20%
валовой продукции промышленности
России.
Продукция машиностроения
применяется повсеместно: в
промышленности, сельском хозяйстве,
быту, на транспорте, в вооруженных
силах.
Определяет темпы научно­технической
революции.

Группы отраслей машиностроения
Тяжёлое
Оборудование для
металлургии;
горно-шахтное,
энергетическое,
подъемнотранспортное.
Общее и
среднее
Станкостроение,
транспортное,
Транспорт
оборудование для
ное
легкой и пищевой
промышленности
Точное
Электроника.
Приборостроение
Производство
оргтехники,
бытовой и
робототехники.

Тяжелое машиностроение обеспечивает оборудованием энергетику, металлургию, химическую, горнодобывающую промышленность.

ТЯЖЕЛОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ
ОБЕСПЕЧИВАЕТ

Справочные сведения

Машиностроение – наиболее
динамичная отрасль
промышленности, которая
отражает уровень развития стран
(в структуре промышленности
развитых стран доля
машиностроения – 34 %).
Для нее особенно характерно
углубление специализации
производства и расширение ее
масштабов.
Как отрасль возникла 200 лет
назад во время промышленной
революции в Англии.
В наши дни по числу занятых (80
млн. человек), и по числу
стоимости продукции оно
занимает первое место среди
отраслей мировой
промышленности.
СПРАВОЧНЫЕ
СВЕДЕНИЯ

Состав машиностроительного комплекса

СОСТАВ
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО
КОМПЛЕКСА
Отрасли,
Отрасли,
Общее
определяющие определяющие НТП в машиностроение
НТП во всем
самом
хозяйстве
машиностроении
Электротехническая Станкостроение и
Железнодорожное
промышленность
инструментальная
машиностроение
промышленность
Приборостроение
Радиотехника
Электроника

Автомобильная
промышленность
Авиационная
промышленность
Тракторное и
сельскохозяйственное
машиностроение

Тяжелое
машиностроение
Производство машин для
металлургии и
горнодобывающей
промышленности
Судостроение
Подъемно­транспортное
машиностроение
Машиностроение для Химическое и нефтяное
легкой и пищевой
машиностроение
промышленности

Строительно­дорожное и
коммунальное
машиностроение
Промышленность
металлических
конструкций и изделий

Группы отраслей

ГРУППЫ ОТРАСЛЕЙ

Уровень развития машиностроения в регионах и странах мира

УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЯ В РЕГИОНАХ И
СТРАНАХ МИРА
Высокий
Зарубежная
Европа,
США,
Канада,
Япония,
Россия
Средний
Австралия, Китай,
Индия, НИС Азии,
Казахстан,
Португалии,
Норвегия,
Финляндия,
ЮАР, Бразилия,
Аргентина,
Мексика
Слабый
Индонезия, Монголия,
Турция,
Иран, Афганистан,
Пакистан,
ДР Конго,
Алжир,
Марокко,
Египет,
Венесуэла,
Колумбия,
Перу, Чили
Отсутствует
Саудовская
Аравия, страны
Тропической
Африки
Центральной
Америки

География машиностроения

ГЕОГРАФИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЯ

Машиностроительные центры мира

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЕ
ЦЕНТРЫ МИРА
Северная Америка, где производятся практически все виды
машиностроительной продукции, от самой высокой до средней и
низкой степени сложности.
Зарубежная Европа, которая производит главным образом
массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет и свои
позиции в некоторых новейших отраслях.
Восточная и Юго­Восточная Азия, в котором лидирует Япония,
так же сочетающая продукцию массового машиностроения с
изделиями самой высокой технологии; в него входят и «азиатские
тигры», специализирующиеся, прежде всего, на выпуске бытовой
электроники; и Китай.
СНГ, для большинства стран которого машиностроение – одна из
главных отраслей международной специализации.

Главные экспортеры и импортеры авто

ГЛАВНЫЕ ЭКСПОРТЕРЫ И
ИМПОРТЕРЫ АВТО

Составление ЭГХ отрасли хозяйства

СОСТАВЛЕНИЕ ЭГХ ОТРАСЛИ
ХОЗЯЙСТВА
1.
Значение отрасли в мировом хозяйстве, ее отраслевой состав,
влияние НТР на ее развитие.
2.
Сырьевые и топливные ресурсы отрасли и их размещение.
3.
Размеры производства продукции с распределением по
главным географическим регионам.
4.
Главные страны­производители.
5.
Главные районы и центры производства; факторы,
обусловившие размещение отрасли именно в этих районах.
6.
Природоохранные и экологические проблемы, возникающие в
связи с развитием отрасли.
7.
Главные страны (районы) экспорта продукции. Главные
страны (районы) импорта продукции. Важнейшие грузопотоки.
8.
Перспективы развития и размещения отрасли.