Морские пассажирские перевозки. Раздел V морская перевозка пассажиров

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международная морская перевозка пассажиров

Брюссельская конвенция 1961 года

Международная перевозка пассажиров морским транспортом регулируется тремя конвенциями. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем была принята в Брюсселе 29 апреля 1961 года. В ней урегулированы в основном вопросы ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения.

Поскольку в Конвенции не нашла регламентации перевозка ручной клади и багажа, 27 мая 1967 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил, о перевозке морем багажа пассажиров, в которой эти вопросы частично урегулированы.

Наконец, 13 мая 1974 года в Афинах принимается подготовленная в рамках ИМКО Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа. Как следует из наименования, в ней охвачены вопросы перевозки как пассажиров, так и багажа.

Следует отметить, что основные положения Конвенций восприняты национальным законодательством ряда стран, в том числе и Российской Федерации. В частности, глава IX (Кодекс Торгового Мореплавания РФ) "Договор морской перевозки пассажира" содержит основные положения Афинской конвенции.

Первый из перечисленных международных источников - Брюссельская конвенция 1961г. - дает определения употребляемых терминов, закрепляет обязанности перевозчика, устанавливает его ответственность. Важное правовое значение имеет определение понятия "перевозка", увязанного с периодом времени, которым она охватывается. Срок перевозки пассажира в соответствии с Брюссельской конвенцией 1961 г. - период, в течение которого пассажир находится на борту судна, периоды посадки и высадки, а также перевозки пассажира водным путем с берега на судно или наоборот, если стоимость этой перевозки входит в стоимость билета, либо судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром.

Брюссельская конвенция закрепляет обязательства перевозчика. В соответствии со ст. 3 одна из основных его обязанностей заключается в проявлении должной заботливости, касающейся приведения судна в мореходное состояние, поддержания его в таком состоянии. Он должен укомплектовывать судно экипажем, снаряжением и снабжением к началу и в течение всей перевозки. И, наконец, важнейшая его обязанность заключается в обеспечении безопасности пассажиров.

Вопрос об ответственности перевозчика регулируется следующим образом. Она наступает при наличии вины перевозчика. Согласно Конвенции, его вина презюмируется, если смерть или телесные повреждения пассажира явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира.

Ответственность перевозчика носит ограниченный характер. Предел установленной Конвенцией ответственности не должен превышать 250.000 франков. Вместе с тем национальное законодательство может установить более высокий предел ответственности перевозчика.

Согласно Конвенции, на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.

Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает подачу ему письменного уведомления в течение 15 дней со дня высадки. Правом подачи уведомления пользуется сам пассажир либо оно может быть подано от его имени. В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба предъявляют только его наследники или другие лица, имеющие право предъявлять такие требования.

Срок исковой давности ограничен двумя годами. В том случае, когда вследствие причиненных пассажиру во время перевозки телесных повреждений смерть наступила после высадки на берег, срок исковой давности исчисляется тремя годами. Приостановление и перерыв сроков исковой давности регулируются законом суда, рассматривающего дело, но в любом случае этот срок не должен превышать установленных трех лет.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года регулирует вопросы ответственности перевозчика за несохранность багажа и ручной клади, которые не нашли регламентации в Конвенции 1961 года.

Ее основные положения ориентированы на нормы Конвенции 1961 года. В частности, закреп­лен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности.

Вместе с тем Конвенция содержит специфические нормы. Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, он не несет ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по этому поводу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.

Конвенцией установлены следующие пределы ответственности. В случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 тысяч франков за одно транспортное средство. При несохранности других предметов сумма равна 16 тысячам франков на пассажира, а при несохранности ручной клади она составляет 10 тысяч франков.

Как и в Конвенции 1961 года, в ней содержится важная оговорка о том, что установленный предел ответственности не применяется при наличии грубой вины перевозчика.

Если ущерб причинен виновными действиями пассажира, в соответствии с законом страны суда, рассматривающего спор, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.

Что касается срока исковой давности, то он равен двум годам.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа отличается от двух рассмотренных Брюссельских конвенций тем, что она регулирует перевозку, как пассажиров, так и багажа. Она вводит новые понятия, такие как, "заменяющий перевозчик", "каютный багаж", "организация", устанавливает повышенные пределы ответственности перевозчика, определяет подсудность исков.

В Афинской конвенции термин "заменяющий перевозчик" применен в значении используемого в Гамбургских правилах понятия "фактический перевозчик". Это лицо, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком таков, как и установленный Гамбургскими правилами между перевозчиком и фактическим перевозчиком. правовой международный перевозка ущерб

"Каютный багаж" по Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. - багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владе­нии, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. Введение этого понятия имеет значение для установления предела ответственности в случае утраты или повреждения каютного багажа.

Под термином "организация" Афинская конвенция понимает Межправительственную морскую консультативную организацию. В соответствии со ст. 26 эта организация может созвать конференцию для пересмотра Конвенции или внесения в нее поправок.

Основное внимание в Афинской конвенции уделено вопросам ответственности. Ответственность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется. Новым в Конвенции является возложение на истца бремени доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба.

Афинская конвенция установила более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с закрепленными в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет сумму 700 тысяч франков. Предел ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, повышен до 50 тысяч франков. Ответственность за утрату или повреждение багажа, за исключением автомашины, ограничена 18 тысячами франков на пассажира. Наконец, предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа составляет 12 тысяч 500 франков на пассажира.

По соглашению сторон, которое должно быть закреплено в письменной форме, могут быть установлены более высокие пределы ответственности.

В соответствии с Конвенцией срок исковой давности составляет два года. Иск предъявляется в один из судов, указанных Конвенцией по выбору истца. Так, он вправе подать иск в суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика, в суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки. Кроме того, истец может обратиться в суд своего постоянного места жительства, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его юрисдикцию. Последний вариант - это суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.

Юридическим комитетом Международной морской организации (ИМО) подготовлен Протокол к Афинской конвенции, в соответствии с которым закреплено обязательное страхование пассажиров и багажа. Для придания этому документу юридической силы он должен быть принят компетентной конференцией.

Международные речные перевозки

Понятие международных речных перевозок

Среди магистральных видов транспорта речной транспорт занимает достойное место относительно объемов перевозимых грузов и пассажиров в международном сообщении.

Он имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, которые сказываются на объемах перевозок речным транспортом, их интенсивности и стоимости. К таким преимуществам относятся: большая грузоподъемность по сравнению, например, с автомобильным транспортом; высокая пропускная способность речного пути; относительно незначительные затраты на обору­дование и содержание речного пути, нежели на содержание и эксплуатацию железных дорог и автострад, и некоторые другие.

Сдерживающим же фактором интенсификации международных речных перевозок являются их сезонность и географические особенности - преобладание меридиональных направлений пере­возок.

Международные речные перевозки с участием России в зависимости от характера используемых путей сообщения подразделяются на две группы. Первую составляют перевозки с использованием только речных путей. Это так называемые "чисто международные речные перевозки".

К ним относятся перевозки Северо-Западного района. Они представлены перевозками между:

Россией и Финляндией;

Россией и Литвой;

Россией и Эстонией.

Эта группа включает также перевозки в Дальневосточном регионе между Россией и Китаем.

Для перевозок данной группы характерным является то, что они регулируются двусторонними соглашениями на уровне, как правило, транспортных министерств стран-участниц. Примером может служить Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта от 18 ноября 1993, которое заключено между Министерством транспорта РФ и Министерством путей сообщения Литвы.

Такие соглашения закрепляют порядок использования сторонами речного транспорта при осуществлении перевозок между государствами, условия перевозок пассажиров, багажа и грузов, правила транзитных перевозок. В них устанавливается режим наибольшего благоприятствования для судов сторон. Этот режим касается следующих вопросов:

Свободного доступа в порты;

Предоставления мест у причала;

Использование портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

Снабжения судов водой и продовольствием;

Уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов;

Использования других услуг.

Что касается вопросов таможенного, пограничного и визового режима при осуществлении этих перевозок, то они регламентируются межправительственными соглашениями.

Ко второй группе международных речных перевозок с участием России относятся перевозки по речным путям с заходом в иностранные морские порты. Эти перевозки именуются международными речными перевозками смешанного типа. Данная группа включает:

перевозки с использованием Беломоро-Балтийского канала с выходом в Балтийское, Белое и Баренцево моря;

перевозки с использованием речных маршрутов на базе Калининградского, Санкт-Петербургского и Советского речных портов и с выходом в Балтийское море;

перевозки по рекам, впадающим в Черное, Азовское и Каспийское моря (реки: Волга, Дон, Кубань).

Применительно к этим перевозкам действует положение п. 1 ст. 3 КТМ РФ о том, что суда внутреннего водного плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт подпадают под правила, установленные КТМ.

Вместе с тем, по вполне понятным причинам заходы речных судов в иностранные морские порты подпадают под действие морских соглашений. На практике применяются положения Конвенции по облегчению международного морского судоходства от 9 апреля 1965 г. Этот международный правовой источник содержит упрощенные требования к документам, предъявляемым при заходе в иностранные порты. Конвенция содержит два важных приложения, содержащие стандарты, - документы и резолюции о принятии стандартов, создании национальных и региональных комитетов, учреждении специальных рабочих групп и решении некоторых других вопросов.

К таким документам, предъявляемым в международных морских портах, относятся следующие.

1) Общая декларация. Она содержит сведения о судне (название, описание, национальную принадлежность, данные о регистрации, тоннаже), данные о капитане и экипаже, включает описание груза, сведения о количестве пассажиров, данные о дате прихода или отхода, порте прихода или отхода судна.

2) Декларация о грузе. Помимо сведений о судне и капитане этот документ включает данные о грузе: количество груза и его описание, марка, серийный номер, количество и тип упаковки; сведения о коносаменте; а также о порте отправления груза и порте назначения.

4) Декларация о личных вещах экипажа. Обычно государственные власти требуют сведения только о таких личных вещах, которые подлежат обложению пошлиной, запрещениям или ограничениям.

5) Судовая роль. Она содержит сведения о количестве и составе экипажа.

6) Список пассажиров. Этот документ содержит следующие сведения о каждом пассажире: фамилию, имя, национальность, дату рождения, место рождения, порт посадки, порт высадки.

Таковы основные положения, характеризующие международные речные перевозки с участием России. Вместе с тем, существуют ряд конвенций и соглашений пароходств и компаний придунайских государств, регулирующих условия перевозки пассажиров, багажа, грузов внутренними водными путями. Это, например, Соглашение между Дунайскими пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих условиях перевозок грузов (г. Братислава 26 сентября 1956 г.), Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай (г. Шпофок 23 сентября 1989 г.), Договор о сотрудничестве Дунайских пароходств-участников Братиславских соглашений (г. Братислава 6 ноября 1992 г.), Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (Женева 1 мая 1976 г.).

Международная перевозка пассажиров и багажа речным транспортом

Международная перевозка пассажиров речным транспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ), принятой в Женеве 1 мая 1976 г. Этот международный правовой источник содержит определения таких понятий, как: "перевозка", "пассажир", "багаж". В нем дается перечень транспортных документов, оформляемых при перевозке пассажиров и багажа, регулируется ответственность перевозчика за ущерб, причиненный лицам и за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением, устанавливается исковая процедура споров в связи с перевозкой.

В Конвенции перевозчик определяется как любое лицо, которое в качестве профессионального перевозчика обязуется во исполнение индивидуального или коллективного договора перевозки перевезти одно или несколько лиц и, в соответствующих случаях, их багаж, независимо от того, само ли оно выполняет эту перевозку или нет.

При международной перевозке пассажира речным транспортом ему выдается индивидуальный билет. Возможна выдача пассажирам коллективного билета. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки пассажира. Билет пассажира служит доказательством содержащихся в нем сведений.

Если пассажир перевозит багаж, перевозчик может выдать ему при предъявлении билета багажную квитанцию или другой аналогичный документ, в котором указывается количество или характер багажа. По просьбе пассажира перевозчик обязан выдать ему багажную квитанцию.

Багаж выдается пассажиру по предъявлении багажной квитанции. Если квитанция отсутст­вует, то перевозчик обязан выдать багаж, на который была выписана квитанция, только при усло­вии, что лицо, претендующее на багаж, докажет на него свое право. При недостаточности доказательств перевозчик может потребовать внесения соответствующего залога, который возвращается по истечении одного года со дня внесения. Невостребованный багаж сдается на хранение. Он хранится за счет пассажира.

Вопросы ответственности при международной перевозке пассажиров речным транспортом решается следующим образом. Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира, если происшествие, повлекшее за собой этот ущерб, связано с пере­возкой и имело место либо во время нахождения пассажира на судне, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой и выдачей багажа и обусловлено виной перевозчика.

Общая сумма возмещения, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 200.000 франков на одного пострадавшего. Стороны могут договориться об установлении более высокого предела возмещения.

Что касается ответственности перевозчика за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением, если происшествие, вызвавшее такой ущерб, имело место во время перевозки, то она также строится на началах его вины. Багаж считается утерянным, если он не доставлен в течение четырнадцати дней с даты предъявления требования о его выдаче. В случае обнаружения багажа в течение года со дня требования о его выдаче, пассажир вправе потребовать доставки багажа либо в пункт отправления, либо в предусмотренный для доставки пункт. Получив багаж, он должен возвратить любое полученное возмещение за ущерб, связанный с его утратой.

Сумма выплаты за ущерб, причиненный полной или частичной утратой багажа или за его повреждение, должна быть равна размеру ущерба, но не может превышать 5.000 франков на пассажира. В случае возмещения ущерба за утрату или повреждение перевозимого транспортного средства выплачиваемая сумма не может превышать 15.000 франков на транспортное средство.

Конвенция допускает возможность установления сторонами договора более высоких пределов возмещаемых сумм.

В Конвенции урегулированы вопросы подсудности споров сторон договора перевозки, а также закреплены сроки исковой давности по этим спорам. По всем спорам, возникающим в связи с перевозкой, истец может обратиться по своему выбору в один из компетентных судов как участвующих в Конвенции государств, так и государства, на территории которого находится, во-первых, главная контора ответчика, его обычное местожительство или контора, при посредстве которой был заключен договор перевозки, или, во-вторых, место отправления или назначения.

Что касается сроков исковой давности, то они зависят от характера неисполнения стороной договора перевозки обязательства и причиненного ущерба. Срок исковой давности в связи со смертью или телесными повреждениями пассажира, установленный Конвенцией о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г., составляет три года. Он исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало об этом. Однако срок давности не может превышать пяти лет, считая со дня происшествия. Во всех остальных случаях право на предъявление иска погашается по истечении одного года.

Следует иметь в виду, что течение срока давности приостанавливается предъявлением претензии в письменном виде до того дня, когда перевозчик в письменном виде отклоняет претензию и возвращает приложенные к ней документы. В случае частичного признания предъявленной претензии течение давности возобновляется только в отношении той части претензии, которая остается предметом спора.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Понятие международных морских, воздушных, автомобильных и железнодорожных перевозок. Международные соглашения как основной источник правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа. Договор "смешанной" перевозки грузов.

курсовая работа , добавлен 03.03.2010


Основной нормативный акт, который регулирует отношения сторон при международных автоперевозках. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа. Пределы ответственности перевозчика. Презумпция вины перевозчика.

реферат , добавлен 01.07.2015


Понятие вины как основного признака субъективной стороны преступления. Характеристика преступлений, совершенных умышленно и по неосторожности. Логические основания вины в уголовном праве. Ответственность за преступление, совершенное с двумя формами вины.

курсовая работа , добавлен 26.01.2013


Рассмотрение понятия и правового регулирования международных перевозок. Характеристика видов и форм договора перевозки в линейном судоходстве. Правила составления коносамента по проформе. Ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза.

реферат , добавлен 04.02.2012


Особенности международных перевозок. Характеристика видов международных перевозок. Формы перевозочных документов, применяемые авиакомпаниями мира. Основы правового режима торгового судоходства. Ответственность за причинение вреда здоровью пассажира.

контрольная работа , добавлен 21.11.2010


Гражданско-правовое значение исковой давности. Сроки исковой давности и течение срока исковой давности. Анализ особенностей правового регулирования порядка применения сроков исковой давности. Требования, на которые исковая давность не распространяется.

курсовая работа , добавлен 22.05.2012


Рассмотрение основных особенностей организационного регулирования международных воздушных перевозок. Знакомство с порядком допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в России. Анализ правового регулирования лизинга гражданских воздушных судов.

дипломная работа , добавлен 30.10.2014


Понятие исковой давности и особенности ее правового регулирования. Основные источники правового регулирования сроков исковой давности. Начало, приостановление, перерыв и восстановление срока исковой давности. Виды сроков исковой давности и их значение.

дипломная работа , добавлен 16.07.2010


Формы договора перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, его стороны и существенные условия. Порядок заключения, изменения и расторжения договора перевозки, ответственность перевозчика и пассажира за нарушение обязательств договора.

дипломная работа , добавлен 12.04.2014


Понятие, особенности и обязанности сторон договора перевозки пассажиров. Ответственность перевозчика и пассажира за нарушение порядка оплаты транспортных услуг. Рассмотрение в судах дел, связанных с перевозками пассажиров транспортом общего пользования.

1. Морские пути 3

2. Современные средства морских пассажирских перевозок 4

3. Линейные перевозки 4

4. Круизный туризм 5

5. Паромные линии и переправы через проливы 9

6. Парусные круизные суда 10

7. Круизы на старинных и традиционных парусных судах 11

8. Круизный яхтенный туризм 11

9. Чартерный круиз на моторной яхте 12

Евроазиатский и африканский континенты находятся в непосредственной близости друг от друга, и путешествия возможны сухопутными маршрутами. Австралия, острова Океании и американские континенты удалены от них на значительные расстояния, окружены океанами и до создания эффективной сис­темы воздушных перевозок в конце XX века морские сообщения были единс­твенными для путешествий. Сухопутные маршруты торговых путей при отсутствии современной сети дорог были чрезвычайно трудоемки и занимали длительные временные периоды, к тому же были далеко не безопасными. Именно поэтому в эпоху Великих географических открытий люди искали короткий торго­вый морской путь из Европы в Индию, а открыли Америку и Австралию.

Водные перевозки, равно как речные, так и морские, преследовали единообраз­ные цели, большая часть которых присутствует прямо или опосредовано в этой деятельности и сегодня:

открытие территорий. Сначала человек осваивал сухопутные территории, и можно с уверенностью констатировать, что сегодня на рубеже 3000 тысячелетия на планете нет неизвестных территорий суши.

военные - для грабежа, вывоза рабов, насильственного захвата новых территорий или передела существующих границ, смены существующего государственного строя или религии, большая часть сухопутных территорий поделена (справедливо или не справедливо) между народами с закреплением границ между государствами, смены религии или государственного строя (или неугодного лидера), защиты стратегических интересов;

колонизация новых континентальных и островных территорий.

Захваченная военной силой территория нуждалась в управлении и экономическом освоении, водными путями доставлялись колонисты и эмигранты, скарб и домашние живот­ные, обратно транспортировались золото, пряности, сырье и товары, минераль­ные и иные ресурсы.

Этапы колонизации прибрежных и заморских территорий уходят корнями в глубокое прошлое. В древней истории человечества выделяются колонизации: египетская, финикийская, индийская, древнеримская, нормандская и многие другие, даже не известные нам сегодня. Современной истории известны колонизация земель Северо-Американского и Южно-Американского континентов, Южной Африки, Австралии и другие. Этапы глобальных колонизации закончились в начале XX века с волнами эмиграции в США, хотя две последние мировые войны породили мощные волны эмиграции. Каждый новый локальный конфликт или передел границ государств в связи со сменой государственного строя вызывают волны беженцев, вынужденных переселенцев и эмигрантов;

торговые - нахождения новых безопасных и эффективных путей для перевозки товаров, например, чая из Китая, пряностей из Индии и шерсти из Австралии в Англию и другие европейские страны;

освоение водных пространств в целях выделения, защиты, охраны и эксплуатации экономических зон (в основном рыболовство);

изучение подводных пространств Мирового океана в целях освоения живых и минеральных ресурсов морского дна. Если пространство на малых глубинах частично освоено, то глубоководные районы находятся в стадии изучения и начале международного дележа. Эта деятельность осуществляется сегодня и адекватна открытию новых земель, поскольку это пространство практически не изучено.

Однако цели военные и колониальные с последующей интенсивной миграцией людей, а также научные и промысловые, не относятся к целям туризма.

Можно начать рассуждения о водных перевозках в целях массового туризма только при определенных условиях. Прежде всего, это:

(а) непременный возврат путешественника к месту его проживания,

(б) совершение путешествия в целях туризма,

(в) временные ограничения. Этим условиям, прежде всего, удовлетворяют паломнические и ностальгические цели путешествий. Со времен древних римлян сохранились путешествия с целями отдыха и праздного проведения времени оздоровления и лечения на курортах для немногочисленной элиты общества. Именно в этом случае достигается выполнение условий временного, или даже точнее кратковременного, посещения дестинации и возврат путешественника место постоянного проживания. Только при создании достаточных политико-экономических и социальных условий в обществе возникает потребность в путешествии и туризме.

Яркий пример тому - история трансатлантических перевозок - судьба большого пассажирского океанского лайнера Great Esatern, способного принимать борт до 4000 человек. Судно было создано без объективного анализа перспективы пассажиропотоков в трансокеанских пассажирских перевозках и не нашло должного применения. Просто некого и нечего было перевозить. Напомним, что суда, курсировавшие через Атлантику, в то время могли перевозить только 60-100 пассажиров. В связи с отсутствием загрузки судно было использовано для иных (технических) целей. Лишь через 50 лет после его создания возникли условия для туризма - образовался устойчивый поток путешественников, и тогда стали интенсивно строиться судна такого класса.

Средства морских пассажирских перевозок можно классифицировать следую­щим образом:

пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания - в преде­лах прибрежных территориальных вод государства;

пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между пор­тами различных государств или между портами одного государства, но с заходом в порт иностранного государства;

пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий;

круизные суда (cruises ships), совершающие 5-15-дневные и более продолжи тельные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратко временной (1-2 дня) стоянкой;

паромы (ferry), совершающие регулярные грузопассажирские перевозки;

суда для перевозки специальных категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями - Special Trade Passanger Ships Agreement;

высокоскоростные суда (fast ferry) для пассажирских паромных перевозок - на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях;

парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парус но-моторные и других типов);

круизеры и моторные лодки всех типов;

специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки;

морские плавучие отели (ботели).

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны. Норвегия -по конфигурации страна, протяженная вдоль атлантического побережья Скандинавии. Горный рельеф местности, изрезанное глубокими шхерами и фьор­дами побережье затрудняет устройство наземных путей сообщения. Поэтому значимый вес в общей структуре перевозок имеют морские средства сообщения. Аналогичная ситуация на Северном морском пути, там нет наземных транспорных путей, хотя горные массивы отсутствуют.

для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространс­твами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сооб­щения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские мерено ikn и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями; лица, следующие с большим количеством багажа (например, на ПМЖ); значительно реже туристские группы. Следует учесть, что стоимость морской перевозки с учетом продолжительности перехода и суммарных затрат оказывается сравнима, а нередко и выше стоимости путешествия воздушным транспортом. В связи с тем, что главная цель - перевозка, а не организация отдыха, на этих судах значительно меньше уделя­ется вниманию развлекательности путешествия, хотя такие программы и могут иметь место. Основные линейные перевозки осуществляют пять групп судоходных компаний, именуемых конференциями: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia&New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference.

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты брониру­ются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузо­потоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Отметим еще один возможный вид морского путешествия для индивидуальных туристов. Количество морских грузовых перевозок во много раз превышает пас­сажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не вклю­ченных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников, например, в том случае, когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует. Разумеется, комфорт существенно меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость пере­возки адекватно снижается.

Идея отдыха на воде и в морских путешествиях была известна с времен древних римлян и греков. Островные страны и страны, имеющие архипелаги и архипелажные пространства и про­тяженную береговую линию, например Греция, активно использовали морс­кой транспорт для пассажирских пере­возок. Активизация круизного дела началась в середине XIX века в эпоху становления туризма. Начало морско­му отдыху было положено в Англии. В 1835 г. были организованы и совершались регулярно прогулочные рейсы между Британией и Ирландией. В дальнейшем были организованы специализированные круизные компании, в том числе в бассейне Средиземного моря. Немецкая фирма «Reisenbureau Schtangen» (создана в Бреслау в 1863 г.) организовала круизные путешествия для состоятельных немцев. Томас-Кук активно использовал в своей практике организацию всех видов морских путешествий, и одним из популярных рейсов был маршрут из Великобритании в Черное море.

В период нацисткой Германии в 1933-1938 гг. была реализована идея «народного туризма», положившего начало социальному туризму. Богатый должен обеспечить отдых другому (бедному), использовались дотационные (бюджетные) и профсоюзные средства. Активно использовались возможности круизного отдыха для немецких туристов. После войны 1941-45 гг. круизные маршруты были возобновлены, однако в силу очень высокой стоимости стали уделом только богатого сословия европейцев.

Но истинный расцвет круизное дело получило лишь в 70-х годах XX Именно тогда в США была реализована идея круизных путешествий, весьма привлекательных и насыщенных развлечениями. Эта программа была ориентирована на средний класс американцев, которые вновь дали судоходным компаниям прибыльную работу. Круизные суда стали строиться однотипными, что упростило их эксплуатацию. Организация морских круизов быстро превратилась в прибыльный туристский бизнес. Это произошло благодаря новой концепции методологии обслуживания круизных туристов, которую выдвинул и осуществил главный маркетолог круизной фирмы «Carnival» Боб Дикенсон, ранее служивший в компании Форда.

К этому времени сформировался и высокоплатежеспособный спрос на элитный туризм, круизный туризм отвечал этим требованиям и нашел свой специфический сегмент рынка устойчивого потребителя, прежде всего в США. Были разработаны новые концепции туристского обслуживания с высоким уровнем сервиса и, главное, массой разнообразных развлечений на борту судна. Претерпела существенные изменения технология наземного обслуживания, потребовались новые портовые терминалы с высокой пропускной способностью и методы эффективного наземного обслуживания больших потоков круизных пассажиров.

Сформировались и принципы организации круизных маршрутов. Собственно круизные маршруты можно разделить как:

кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8-12 портов различных прибрежных стран и популярных морских курортов;

маршруты open jaw, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;

кратковременные выходы в море на 2-3 дня. Это так называемые рейсы «в никуда». Нередко такие рейсы используются для специальных целей, например, для организации игорного бизнеса. Например, в Израиле игорный бизнес запрещен, но на судах, покидающих границы территориального моря, таковое азартное развлечение допустимо.

прибрежные морские экскурсии и прогулочные рейсы;

длительные маршруты и кругосветные путешествия продолжительностью до полугода.

По географии активной круизной деятельности выделяются: бассейн Мексиканского залива, Карибского моря, Панамский канал; бассейн Средиземного моря; круизы вокруг Скандинавии с заходом в глубокие норвежские фьорды; круизы вокруг Европы с посещением столичных городов, круизы в Балтийском м продолжительные круизы из Северной Америки вокруг мыса Доброй Надежды, Индийский океан и далее в Индонезию и Австралию; круизы в Океании; круизы и районе Австралии.

Одна из самых крупных круизных компаний - корпорация Carnival Corp. В состав ее входят несколько круизных компаний: Carnival Cruise Line (11 круизных судов), Holland America Line (8 круизных судов), Windstars Cruises (3 круизных судна), Seaborn Cruses 50% (3 круизных судна), Holland America Westours (экскур­сии, отели, небольшие суда на Аляске), 13 частных компаний проката машин на Аляске, 50% компании, содержащих казино на речных судах в США, 50% Airtours (UK туроператор+ 3 круизных судна), 65% Costa Crociere (7 круизных судов). В целом корпорация предлагает на рынках потребителя почти 20 тыс. мест на кру­изных судах.

Лишь незначительно отстает корпорация Royal Carribean, владеющая 19 тыс. мест на круизных судах на 550 круизных маршрутах. Royal Caribbean работает на туристском рынке более 25 лет. Центральный офис - в Майами (Флорида, США). Располагает собственным флотом из 9 уникальных круизных океанских лайнеров высшего класса. Имеет в собственности остров CocoDay в Карибском море, пред­назначенный исключительно для участников круизных туров. Фирма предлагает 40 круизных туров по Карибскому морю, Панамскому каналу, вдоль мексиканско­го побережья. Все виды питания предоставляются туристам на лайнере бесплатно, за исключением алкогольных напитков. Всего компания использует более 130 пор­тов захода в туристских целях и предоставляет множество интересных экскурси­онных и развлекательных программ. Туры имеют различную продолжительность - от 3 до 15 дней. Все пассажиры на период тура обеспечиваются кредит-картами компании. Фирма ежегодно обслуживает более 800 тыс. туристов и предлагает широкий набор сезонных скидок.

В 1995 г. компания RCCL обслужила более 900 тыс. туристов. В составе флота имеются современные супергигантские комфортабельные лайнеры: Splendor of the Seas водоизмещением 70 тыс. т, 2040 пассажиров, на котором, кроме всего прочего, имеется поле для гольфа на 18 лунок и музей с дорогой коллекцией на 2000 экспо­натов, Legent of the Seas, способный перевезти более 1800 туристов.

SEABOURN Cruise Line - американская круизная компания (одна из самых лучших в мире), специализирующаяся на элитных морских путешествиях во все части света. Продолжительность круизов от 5 до 120 дней, соответственно, стоимость до 30 тыс. USD. В перечень направлений круизов входят: трансатлан­тические круизы, круизы по островам Карибского бассейна и по Панамскому каналу, Средиземноморью, Балтийскому морю и странам Балтии, Скандинавии и Европы, круизы вдоль Африканского материка с посещением Южной Африки, включая сафари по крупнейшим национальным паркам, кризы к побережьям Новой Зеландии и Австралии. Каждый круиз имеет свой профессиональный рейтинг среди круизных компаний, например Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call и другим, публикуемым в издании Frommers Cruisers Guide. Компания ведет несколько крупных туристских дисконтных программ: значительная часть рейсов сопровождается видными учеными, артистами, знаменитостями из Голливуда и др. Часть круизных программ имеет увеличенную составляющую интересных береговых экскурсий, посещение портов состыковано по времени с проведением в них крупных спортивных событий, фестивалей, карнавалов, национальных и религиозных праздников, представляющих интерес для туристов. Практикуются сафари, туристские поездки в глубь страны порта на несколько дней.39

Следует отметить, что основными потребителями круизов являются амери­канцы, причем наибольший объем круизов приходится на Карибский бассейн (55%), и значительно меньше Средиземноморский (10%). Отдельно выделяются экзотические круизы в район Аляски - criuse in Alaska. Они устойчиво занимают 8,5% рынка круизов в Северной Америке. Компания Holland America Line осущест­вляет 88% всех круизных перевозок в районе Аляски и обслуживает до 350 тыс. туристов ежегодно. Обслуживание туристов осуществляют 12 круизных линий. Крупнейший порт Ванкувер принимает круизные суда в Канаде, там устроено два мощных терминала с глубоководными причалами для океанских круизных судов Canada Place и Ballantyne Pier.

Из крупных портовых центров, где развито круизное дело, следует указать Майами (США), Геную (Италия). В Индийском океане первенство держит Сингапур, но активно претендует на титул круизного центра ОАЭ, где активно строят новый порт с глубоководной гаванью. Если в 1993 г. в Дубай совершил заход один круизный лайнер, то в 2000 г. количество заходов составило 170 (25 тыс. пассажиров), а в график 2001 г. планировался прием 340 рейсов (75 тыс. пассажиров). Дубай включен в программу гранд-туров и становится популярным круизным центром.

В Канаде - популярный порт для круизных судов Ванкувер, в Тихом океане - Гавайские острова, а в России - Мурманск (основной порт атомного флота). Популярны круизы к берегам Антарктиды и на атомных ледоколах на Северный полюс.

У определенной части туристов пользуется популярностью тур icebreaking safari - круиз на ледокольном судне в Арктику или Антарктику за Полярный круг с проходом через льды. Известны и достаточно широко распространены круизы в Антарктику с высадкой туристов на Южный материк и близлежащие острова. Такие круизы организуются фирмой Exodus из южно­го Аргентинского порта Ushuaia к близлежащим районам Антарктиды с посещением ряда ост­ровов (Галапагосских, Фольклендских, Южной Георгии, островов Короля Георга, Ливингстона и других) и части ледового материка, находя­щегося севернее Южного Полярного круга. Это наиболее доступная часть морских пространств в антарктических водах. Для плавания исполь­зуется российское научно-исследовательское судно ледового класса «Академик Иоффе» (6050 т водоизмещением, 53 чел. команда, 100 пассажиров). Судно специ­ально дооборудовано для туристских целей, пассажирам предоставляются ком­фортабельные каюты. Туристы небольшими группами по 12-15 чел. на мощных надувных лодках с моторами совершают высадку на побережье островов, ледяной припай и айсберги. Стоимость антарктического круиза составляет от 2500 до 7000 фунтов стерлингов. Периоды проведения экспедиций с ноября по май ежегодно. Продолжительность круизов от 10 до 40 дней в зависимости от маршрута. Круиз сопровождают опытные полярники-ученые, проводники, фотограф, имеющие длительный опыт работы в Антарктиде и плавания в этом районе. Туристы могут увидеть живых пингвинов, морских львов, кашалотов и других экзотических морских животных в естественной среде обитания, огромные айсберги, красивые панорамы ледового континента. Бронирование мест на ледовые круизы произво­дится почти за год и более.

Не менее популярны круизы в Арктику, в том числе и к Северному полюсу, что ближе для европейцев. В 1991 г. советский атомный ледокол совершил ледовый поход с научными целями к Северному полюсу и на нем, в атмосфере строжайшей секретности, проследовала туристская группа, состоящая из арабского шейха и сопровождающих лиц (и гарема) численностью почти сорок человек. Это был пер­вый опыт использования атомных ледоколов в туристских целях, совершенный в ущерб научным программам, но позволивший решить вопросы финансирования экспедиционных работ нетрадиционным для постсоветской науки способом.

В настоящее время даже при строительстве атомных ледоколов заранее проек­тируется возможность перевозки на них туристских групп, строятся каюты повы­шенной комфортности и предусматриваются другие туристские услуги. Атомоход «Ямал» активно используется для туристских круизов на Северный полюс. На судне туристам предлагается 50 комфортабельных кают. Всего судно принимает не более 100 туристов, состав экипажа 150 чел. Маршрут проходит из Мурманска через Землю Франца Иосифа, на Северный полюс и далее возвращается с оста­новкой на северной и южной конечности островов Северная Земля - обратно в Мурманск. На Северном полюсе для туристов организуется дневная стоянка и широкий ассортимент развлечений, вплоть до моржевания в полынье. Такие кру­изы представляет на туристском рынке фирма «Посейдон». В среднем стоимость круиза на Северный полюс от 15000 USD и выше, спрос на туры исключительно высок, частично забронированы туры на три года вперед.40

Не менее экзотическими являются морские круизы в Исландию, районы Гренландии и приполярные районы Северной Канады. Эти круизы также соверша­ются фирмой Exodus на российском судне «Академик Иоффе», которое сообразно смене сезона покидает антарктические воды и совершает круизы в арктических водах. Судно принимает туристов в Эдинбурге в Великобритании, затем следу­ет через Фарерские острова к берегам Исландии. Туристы посещают Рейкьявик и другие северные порты острова, а также Гренландию - порт Кангерлюссак. Отдельные маршруты предусматривают посещение Гудзонова залива. Туристы пробуют свои силы в каяшнге, наблюдают зарождение айсбергов, совершают высадку на острова.

В Финляндии на зимний туристский сезон предлагается оригинальный мар­шрут с посещением Рованиеми - родины Санта-Клауса и затем двухдневный круиз на ледокольном судне Sampo из порта Кеми на север Ботнического залива за Полярным кругом с выходом туристов на лед, погружением под лед для любите­лей подводного плавания. Тем, кто не хочет погрузиться под воду, предоставляет­ся возможность поплавать в ледяной воде в специальном гидрокостюме. Эти туры организует финская компания Long Tour Ltd.

Ярким примером морской паромной переправы является переправа через Ла-Манш, которая по праву считается самой напряженной в мире. На этой переправе действуют суда практически всех конструкций и типов. Активно осуществляется перевозка как пассажиров, так и наземных видов транспорта - от велосипедов до железнодорожных составов. Наибольшей популярностью пользуется самая корот­кая трасса Дувр - Кале. Но для туристских маршрутов используются и линии, соединяющие другие порты побережья Великобритании и Франции, например, Poole и St.Malo. На этой трассе в летний сезон с мая по конец сентября задейство­ваны огромные скоростные тримараны Condor, способные принимать на борт легковые автомобили и мотоциклы с туристами. По пути паром заходит на попу­лярные острова Джерси и Гернси, которые являются офшорными зонами со всеми вытекающими последствиями66, и посему весьма привлекательны для туристов. На судах имеется магазин duty free, клубный класс67, программа Frequent Traveller Club. Для туристов, следующих туда и обратно, билет стоит до 44£, для двух пасса­жиров с автомобилем - 154£. Есть вариант туристского маршрута в популярный порт Mont St.Michel в Нормандии. Путешественникам предлагаются разнообраз­ные программы личного страхования АА Five Star Europe Personal Insurance 4,5£ в сутки и A A Five Breakdown Assistance 10,5£ в сутки для владельцев автотранспор­тных средств. По этим программам осуществляется 24-часовой сервис помощи путешественникам, возмещаются расходы по страховым случаям до 25000£ (стра­хование жизни) и 75000£ (для транспортных средств).

Активно и практически всесезонно действуют регулярные паромные линии, соединяющие острова Британия и Ирландия и континент. Не менее напряженной считается переправа в Мессинском проливе (между континентальной Италией и островом Сицилия). Множество паромов курсирует между островами Греции, в Индонезии, в государствах-архипелагах.

Практически все города, устроенные в дельтах рек или в шхерных пространс­твах, имеют паромы для преодоления рек, протоков, заливов. В Северном и Балтийском морях сосредоточено более 100 паромных переправ. В пределах быв­шего СССР действуют старейшие железнодорожные паромные переправы на Каспийском море и в Керченском проливе. Действует паромная переправа через Черное море на линии Одесса (Украина) - Варна (Болгария). Активно действует паромная переправа между континентом и островом Сахалин. Большое количест­во паромов курсирует между островами Японии.

Для переправы на небольшие расстояния используются суда и специальные паромы типа double-ender (въезд и выезд на транспортную палубу с двух сто­рон), эти суда не требуют разворота для причаливания и выгрузки транспортных средств.

На ряде оживленных трасс используются специальные скоростные малые и большие паромы различных конструкций, в том числе суда на воздушной подуш­ке, на подводных крыльях, катамараны. Конструкции паромов отличаются по назначению и продолжительности рейсов. Если таковые совершаются в преде­лах суток, то на судах, как правило, нет спальных кают, а активно используют­ся палубные пространства. Устраиваются пассажирские салоны с панорамными обзорными стеклами, с мягкими сидячими креслами. На судах, предназначенных для коротких рейсов паромных переправ, предусматривается минимум услуг для пассажиров, если рейс задерживается несколько часов или является международным, то устраиваются развлечении и магазины duty free и tax-free.

Monohull68 паром Silvia Ana (Аргентина, Буэнос-Айрес) имеет внушительные размеры: 125 м длина, ширина 18 м, всего 4 палубы (две для пассажиров и две для автомобилей), паром принимает на борт 1228 пассажиров и 244 легковые автома­шины и 4 автобуса, скорость движения до 40 кнот, обслуживает паром 27 человек экипажа.

Скоростной гигантский паром-катамаран Stena Explorer, курсирующий между Ирландией и Британией, имеет размеры 126 м в длину, 40 м ширину, принимает на борт 1500 пассажиров, 375 легковых автомашин или 100 легковых автомашин и 50 автобусов или грузовых трейлеров. Привод - газовые турбины. Скорость дви­жения до 40 кнот. Судно совершает переход 60 морских миль за 99 минут. Судно построено на верфи в Финляндии, обслуживается командой из 45-75 человек.

Wave Piercing Catamaran - WPC океанский катамаран - гигантский морс­кой автопассажирский паром, созданный в Великобритании в 1990 г. и широко известный под названием SeaCat. Судно высокоскоростное, легко идет со скоро­стью 35 кнот даже при достаточно большой волне, в спокойную погоду скорость может достигать 40 кнот. Оно вмещает 450 пассажиров и 84 легковых автомобиля. Предназначено (первоначально) для эксплуатации в проливе Ла-Манш. 23 июня 1990 г. SeaCat установило рекорд плавания через Атлантику - пересекло океан со средней скоростью 36,6 кнот за 3 суток 7 часов и 48 минут.

Особо следует рассмотреть вопрос о продаже проездных билетов на паромные рейсы. На короткие челночные рейсы на местных регулярных линиях с массовым пассажиропотоком, например, через залив, разделяющий две части приморского города, билеты продаются непосредственно перед отправкой судна на берегу или непосредственно при погрузке и на судне.

Этот принцип обслуживания при про­даже билетов именуется first come first served. По-русски это звучит примерно так: «Кто не успел - тот опоздал» или «Пришедший первым - первым и будет обслу­жен». В системах бронирования при запросе наличия билетов выдается одно­значная информация о наличии свободных мест в момент запроса. Для жителей, часто пользующихся паромными переправами в силу обстоятельств, продаются билеты на несколько поездок или сезонные. Для международных паромных линий билеты с учетом классности мест размещения продаются заблаговременно через агентства или автоматизированные системы бронирования. Для жителей стран, пользующихся безвизовым проходом, международная паромная перевозка проще, чем для жителей других стран, которым требуются визы.

Для паромов актуальна проблема повышенной безопасности и большого коли­чества спасательных средств. Катастрофы с паромами случаются ежегодно и сопровождаются гибелью большого количества людей. В технологии организации паромных переправ важное значение уделяется устройству надлежаще оборудованных причалов для быстрой погрузки и выгрузки транспортных средств и другие погрузочно-разгрузочных операциях. В морских портах где имеют место прилив и отлив – используются сложные устройства для изменения высоты причальной стенки.

Парусники не теряют свою привлека­тельность как круизные пассажирские суда и в наши дни. Компания Cegelec эксплуатирует круизное судно Club Med 2, которое не относится к клас­су парусных судов, но, тем не менее, имеет пять больших мачт с парусами и сложную систему электронного управ­ления парусным вооружением.

Активно функционирует компа­ния Star Clippers, осуществляющая на трех роскошных парусных судах Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer круизы в Средиземноморье, Карибском бас­сейне, трансокеанские рейсы (ocean crossing), плавание в районе Дальнего Востока. Судно Royal Clipper - 5000 т, 120 м длина, пять мачт, 106 чел. экипаж, 226 чел. пас­сажиры, Star Clipper & Star Flyer - 107 м длина, четыре мачты, 70 чел. экипаж, 170 чел. пассажиры.

Регион плавания определяется сезонными погодными условиями. Продол­жительность круизов от 7 и 14 суток. Стоимость круизов от 2000 до 5000 USD. Каюты разделяются на шесть категорий (включая класс DeLux с двухспальной кроватью), с кроватями twin или двухъярусными койками, имеются трехместные каюты. На судне Royal Clipper имеются одноместные каюты. Все каюты оборудо­ваны душем и санузлом различной комфортности. Программы круизов объяв­ляются на целый год и предусматривают заходы во многие порты и туристские центры адекватно району плавания. Компания сотрудничает с British Airways и осуществляет подсадку пассажиров в промежуточных портах. Вместимость судов до 170 пассажиров. Предлагаются специальные программы для молодоженов, организация конференций, праздников. Обслуживание пассажиров весьма элит­ное, разнообразное и экзотическое питание, салоны для некурящих, возможности для занятия водными видами спорта, интересные экскурсии и многое другое.

Этот вид туризма активно развивается в Европе и США. В частном владении и владении различных компаний сохранилось большое число парусных судов клас­са «В» (которые вмещают от 6 до 40 пассажиров), построенных в начале века, либо в наши дни, но по старинным чертежам и с соблюдением традиционных методом постройки. Круизы на таких судах представляют собой самостоятельный туристский продукт для людей, любящих путешествия, природу, море, покой и культур но-историческое окружение. Существует два способа отправиться в путешествие: либо купить индивидуальный тур и присоединиться к спланированному маршруту, либо арендовать судно с капитаном и самостоятельно выбрать направление и тему для путешествия.

Датская компания Danish Schooner Charter организует целый ряд различных тематических круизов, в которых можно быть как пассажиром, так и участником: участие в местных и международных регатах, круиз «трех поколений» (семейный), гольф-круиз, круиз для гурманов и др. Стоимость круиза варьируется в зависимости от судна, продолжительности плавания и предоставляемых услуг: участие в регате «Катти Сарк-2001» (один переход, 6 дней), напри­мер, стоит для взрослого - 551 USD, для молодежи (15-25 лет) - 420 USD. Если компания или группа друзей захочет отправиться в самостоятельное путешествие, то они могут взять судно в полную аренду. Например, стоимость суточной аренды 24-местной шхуны высокого класса Najaden в Стокгольмском архипелаге стоит 5700 USD.

Другая компания «de Zeilvaart» (Нидерланды) оперирует 70 традиционными шхунами, ранжированными по качеству предоставляемых услуг от до.

Компания предоставляет парусные суда в чартер для групп от 8 до 34 человек для плавания на Балтике. у берегов Великобритании, Франции, Канарских и Болеарских островах. Спрос на такие круизы достаточно велик – ежегодно компания обслуживает до 70000 гостей. Стоимость дневного круиза на судне (30 чел.) составляет около 15000 долларов США. Дополнительными, но не менее интенсивными туристическими продуктами на парусных судах являются деловые приемы, интенсивные программы для компаний, организация презентаций новых товаров и услуг.

Значительная часть парусных яхт - частные суда. Яхта - это дорогостоя­щее приобретение, сравнимое по стоимости с высококлассным автомобилем, и доступна людям состоятельного среднего класса. Кроме того, обслуживание яхты - дело хлопотное, требует специальных знаний и навыков, а, главное, боль­шого желания. Отдых на яхте - увлекательное и романтическое развлечение, вос­петое поэтами и писателями, и имеет широкое распространение в большинстве развитых стран мира, особенно в Европе, Америке и Австралии.

Профессиональных яхтсменов и любителей объединяют яхт-клубы - сообщес­тва близких по духу и интересам людей. Яхт-клубы организуют общение людей, устраивают соревнования, дальние и короткие круизные плавания. Яхт-клубы в различных странах Европы объединены в Круизные Ассоциации. Например, Шведская Круизная Ассоциация состоит из 150000 членов - любителей яхтинга. Первым яхт-клубом в истории парусного спорта был ирландский клуб Корка. В России первый яхт-клуб - императорский в Санкт-Петербурге (1846 г.), в настоя­щее время Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов.

Яхтенные стоянки (марины) предоставляют услуги по хранению и ремонту яхт и катеров. В замерзающих акваториях яхты убирают на хранение на берег, для этого марины имеют специальные эллинги и судоподъемные устройства, мас­терские для ремонта судов, парусного вооружения, навигационных приборов. Находящиеся в марине компании предлагают услуги обучения и совершенство­вания мастерства судовождения, чартера яхт и катеров, специального и текущего ремонта яхт и катеров, спасательные работы, бронирование услуг и фрахта, в том силе через компьютерные сети. Содержание стоянки в гаванях приморских и озерных центров для яхт и моторных катеров - целая индустрия. Это охраняемые стоянки, в защищенных молом от волн пространствах, с подачей электроэнергии на борт, услугами дозаправки топливом, продовольствием, услугами ремонта и другими. Стоянки обычно содержатся специальными фирмами - marina operator. Стоимость стоянки катера длиной 10-12 м обходится владельцу в 10-15 USD в сутки. Не всем достается место у причала, некоторые яхты и катера стоят в гавани на буе, с берега к ним добираются на лодке, например, на широко распространен­ной надувной лодке dinghy. Небольшая надувная лодка или плот используется на судах, стоящих на рейде или вблизи берега (если нет достаточно глубоководного и защищенного молом причала), для сообщения с берегом.

Подавляющее большинство частных яхт принадлежат семейным владельцам, Это определяет специфику яхтенных путешествий. Существенная часть яхт находится в корпоративном владении крупных международных компаний.

Для семейных яхтенных круизов характерны в основном кратковременные плавания, на weekend, во время школьных каникул. Очень популярны круизы по внутренним водным путям (Гёта канал в Швеции, Сайменская водная система в Финляндии, внутренние воды Европы и др.). Они привлекательны тем, что можно посетить много интересных мест за короткий промежуток времени, а также избежать необ­ходимости длительных морских переходов. Круизы по архипелагам также пользу­ются предпочтением при выборе маршрута.

Ежегодно круизные ассоциации различных стран помогают своим членам орга­низовывать дальние яхтенные походы. В 2000 году Санкт-Петербург посетила флотилия английских яхт The Millenium Rally 2000, организованная Круизной Ассоциацией Великобритании. 40 моторных и парусных яхт преодолели сотни морских мши, для того, чтобы прийти в Санкт-Петербург. 10 яхт продолжили плавание по внутренним водным путям Северо-Запада России, приняли участие в регате «Голубое Онего-2000» Небольшая часть этих яхт по Беломоро-Балтийскому каналу вышла в Белое море и, обогнув

Скандинавию, возвратилась в Великобританию северным путем. Этот проект стал первым таким крупным организованным походом иностранных яхтсменов на Северо-Запад РФ.

Приобретение и эксплуатация моторной яхты (круизера) - весьма затратное предприятие. Стоимость некоторых серийных моделей приближается к 1 млн. USD, яхта, построенная и оснащенная по индивидуальному проекту, превосходит приведенную цифру в 2-3 раза. Моторная яхта представляет собой небольшое частное круизное судно, где часто экипаж превышает число гостей. Условия и сервис на борту моторной яхты позволяют гостям чувствовать себя персонами V.I.P. Владельцы круизеров используют свои суда в двух направлениях: отдыхают сами и сдают в чартер специальным брокерским чартерным компаниям. Такие типы компаний особо распространены в США, Великобритании и Австралии. Компания оперирует группой моторных яхт в различных регионах мира, которые переданы ей в менеджмент частными владельцами.

Обычно такие моторные яхты предлагаются с полным экипажем, который в обязательном порядке включает высококлассного шеф-повара и стюардов. Продолжительность круиза зависит от желания клиента и в среднем составляет 1-2 недели. Стоимость круиза на моторной яхте варьируется от типа и вмести­мости яхты, количества работающего экипажа и продолжительности плавания. Она обычно представляется по схеме «все включено», хотя возможны и другие варианты, тогда стоимость питания, топлива, оплаты стоянок, связи и других услуг составляет до 20% общей стоимости чартера. В качестве примера стоимости можно привести расценки американской компании Yachtsore на недельный чартер моторной яхты 37 м длиной (7 гостей/4 экипаж) - 35000 USD; яхты 43 м длиной (10 гостей/7 экипаж) - 75000 USD; 52 м длиной (12 гостей/9 экипаж) - 185000 USD; 68 м длиной (12 гостей/16 экипаж) - 245000 USD.

Маршрут круизера будет спланирован по желанию гостей. Чартерная компа­ния может предложить ряд интересных идей: приключенческий чартер - круиз в экзотические уголки земли, кругосветный круиз, круизы на Аляску или по реке Амазонке; спортивный чартер - участие или наблюдение за соревнованиями, подводные фотосафари, океанская рыбалка; корпоративный чартер - использо­вание моторных катеров как представительских яхт во время проведения крупных выставок, соревнований, фестивалей (Канский кинофестиваль, Монако Гран-при, соревнования по гольфу), инсентив-программы, организация торговых миссий. Несмотря на высокую стоимость, чартер таких судов очень популярен, брони­рование яхт, например на Рождество или новогодние праздники, происходит за 1-1,5 года.

Массовые перевозки пассажиров на море начались с открытием Нового света (Америки), но самый пик в численном выражении морских пассажирских перевозок пришелся на середину 20 века. Самые оживленные пути морских перевозок прочертили Атлантический океан. С увеличением пассажиропотока стремительно увеличиваются и размеры пассажирских судов.

Рекордсменом стало пассажирское судно: «Юнайтед Стейтс». Атлантика была покорена за 3 дня 10 часов и 40 минут.

Но за все нужно платить. И такая скорость, достигнутая лайнером, была «Пирровой победой», т.к. при этом затраты на огромное количество потраченного топлива перечеркнули всю экономическую составляющую этой линии. В конце концов, «Юнайтед Стейтс» был поставлен на прикол.

После второй мировой войны, с развитием авиации, и особенно трансатлантических перелетов, количество морских пассажиров резко идет на убыль. Казалось бы вот он, крах мирового пассажирского флота. Но в обиход входит новое слово: круиз (от англ. cruise - морское путешествие) и палочку эстафеты морских пассажирских перевозок поднимают круизные суда.

Они становятся более комфортабельными, просторными, с многочисленными сервисами и развлечениями, словом полностью удовлетворяют желаниям пассажиров.

Морские круизные линии очень развиты. Можно заказать круиз на пароме в Хельсинки, Стокгольм, любой другой порт Европы или мира. Очень востребованы круизы по Балтийскому и Средиземному морям.

Круизный флот сегодня это и гордость судовладельцев и возможность людей путешествовать и отдыхать в комфортных условиях.

Современный круизный лайнер – это высочайший уровень комфорта и огромный выбор занятий и развлечений. Это комфортабельный «плавучий» отель экстра класса. Каюты, рестораны и бары по уровню комфорта и обслуживания порой даже превосходят гостиницы класса люкс.

Конечно, также очень распространены небольшие, т.к. называемые прибрежные круизы в акватории одного или двух морей.

Например, в Москве и Санкт-Петербурге большой популярностью пользуются круизы в Хельсинки и Стокгольм.

На чем бы не остановился самый взыскательный пассажир круизного судна, любое круизное путешествие оставит незабываемое впечатление и обеспечит высочайший уровень сервиса и комфорта.

Линейные перевозки

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

Между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны. Норвегия -по конфигурации страна, протяженная вдоль атлантического побережья Скандинавии. Горный рельеф местности, изрезанное глубокими шхерами и фьор­дами побережье затрудняет устройство наземных путей сообщения. Поэтому значимый вес в общей структуре перевозок имеют морские средства сообщения. Аналогичная ситуация на Северном морском пути, там нет наземных транспорных путей, хотя горные массивы отсутствуют;

Для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространствами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сообщения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские мерено ikn и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями; лица, следующие с большим количеством багажа (например, на ПМЖ); значительно реже туристские группы. Следует учесть, что стоимость морской перевозки с учетом продолжительности перехода и суммарных затрат оказывается сравнима, а нередко и выше стоимости путешествия воздушным транспортом. В связи с тем, что главная цель - перевозка, а не организация отдыха, на этих судах значительно меньше уделя­ется вниманию развлекательности путешествия, хотя такие программы и могут иметь место. Основные линейные перевозки осуществляют пять групп судоходных компаний, именуемых конференциями: Atlantic Passenger Steamship Conference , Australia & New Zealand Passenger Conference , British Lines Passenger Conference , Far East Passenger Conference , South American Passenger Traffic Conference , South Africa Passenger Conferenc e .

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты брониру­ются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузо­потоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Отметим еще один возможный вид морского путешествия для индивидуальных туристов. Количество морских грузовых перевозок во много раз превышает пассажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не включенных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников, например, в том случае, когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует. Разумеется, комфорт существенно меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость пере­возки адекватно снижается.

Формы круизного путешествия

Формы круизного путешествия многообразны. Наиболее распространенные из них:

Туристский маршрут вдоль берега с кратковременными экскурсиями на берегу.

Сочетание круиза с длительным путешествием внутрь страны с использованием других транспортных средств.

Сочетание круиза с частичным пребыванием на берегу, то есть путешествие на круизном судне с последующим отдыхом на берегу.

« open jaw!» круизы в никуда. В последнее время практически во всех регионах завоевывают популярность «круизы в никуда» - одно и двухсуточные поездки без мероприятия в другие порты. Как правило, такое судно идет из базового порта часов в шесть вечера в пятницу и возвращается в воскресенье до вечера.Пример игорный бизнес в Ирзраиле.

В целом для организации круизных поездок наиболее распространенной (более 60%) является классическая европейская система, которая предусматривает морское путешествие с мероприятием в разные порты с экскурсионной программой. Однако вес большую популярность завоевывает и американская система, основной целью которой является предоставление возможности круизным пассажирам отдыхать и загорать на пляжах в пунктах мероприятия по маршруту.

Широкое распространение приобрели комбинированные и «пакетные» авиаморские круизы с включением в стоимость путешествия всего комплекса обслуживания. При этом круизная компания организует чартерные авиарейсы как часть общего путешествия, обеспечивая туристу свой уровень обслуживания уже из аэропорта.

Пассажирские линии различают:

внутренние (каботажные), связывая между собой порты одного государства;

международные (заграничные), связывая государственные порты с иностранными;

местные, осуществляющие перевозки в пределах какого-либо региона, района, субъекта федерации;

пригородные - деятельность портового пассажирского флота.

В Украине организуются следующие рейсы:

туристские, что действуют по специальным маршрутам и расписаниям. Они рассчитанные на большую длительность поездки, во время которой туристам предоставляют определенный комплекс услуг;

прогулочные - длительностью не более 6 часов, без остановок в портах и без предоставления экскурсий и досугово-развлекательного обслуживания;

специальные, выполняемые по отдельным заказам;

линейно-транспортные, осуществляющие регулярные рейсы между отдельными портами для перевозки пассажиров по установленным маршрутам и расписаниям;

паромные, осуществляемые регулярные не туристские рейсы между отдельными порчами и пристанями без предоставления обслуживания.

Организацией морских и речных путешествий и круизов занимаются специализированные туристско-экскурсионные компании или бюро.

Достоинства и недостатки водных туристских путешествий.

Водные туристские путешествия имеют ряд свойственных им достоинств:

наиболее высокий уровень комфорта;

значительный объем одноразовой загрузки (до 1000 человек и более);

возможность реализации разных видов и целей туризма (познавательный, туризм бизнеса, учебный туризм, шоп-туризм, паломничество и др.);

возможность полноценного отдыха;

полный комплекс жизнеобеспечения.

Недостатком водных туристских путешествий является:

невысокая скорость движения транспортных средств;

ограниченная мобильность;

синдром «замкнутого пространства»;

склонность части людей «морской болезни»;

в ряде случаев высокие тарифы и др.

В соответствии с проведенными опросами «круизных» туристов на разных маршрутах их мотивация выбора круизного отдыха включает:

желание отдохнуть на воде;

желание провести отдых в спокойной, размеренной и комфортной обстановке;

желание увидеть новые города, посетить музеи, монастыри, церкви и др.;

не иметь забот об организации отдыха и развлечений;

приемлемая цена.

Сегментация рынка потребителей, которые отправляются в речные и морские круизы:

1.По уровню дохода потребителей

С учетом социального расслоения общества участниками морских (в частности элитных) круизов являются люди с высоким и сверхвысоким доходом.

Участники речных круизов – люди среднего достатка, которые в ряде случаев пользуются социальной дотацией.

2.По социальному составу в круиз отправляются:

семьей (55%); с друзьями или знакомыми (27%); в одиночку (l8%}.

3.Возрастной состав участников круизов:

до 25 лет - 30%;

от 25 до 40 лет - 22%;

старше 40 лет - 48%.

Средний возраст участников морских круизов по статистике ВТО составляет 45 лет

Туристы разных религий и вероисповеданий могут отдыхать и проходить лечение на теплоходе. На теплоходе можно обсудить меню в соответствии с программой лечения и обсудить все вопросы, которые возникли у туриста. Обслуживающий персонал рад всем туристам, независимо от их религиозных и национальных особенностей.

Длительность круизов 6 - 30 дней, но наиболее популярными являются круизы длительностью 10 -14 дней.

В настоящее время водные туристские путешествия проводятся на высококомфортабельных теплоходах, построенных на отечественных и зарубежных верфях и заводах.

Речной круїз-це уникальный туристский продукт, что является водным маршрутом, в общем случае многодневным, на речном судне, на какому туристу предоставляется пакет услуг перевозки, размещения и питания, развлечения, наземные экскурсионные и другие туристских услуги и обслуживания. Следовательно, основным местом пребывания пассажиров на протяжении круиза является корабль, и часто, он есть главный привлекающий элемент.

Речные путешествия можно классифицировать таким образом:

перевозка пассажирок и туристов на регулярных рейсах;

перевозка пассажиров и туристов на чартерных рейсах;

перевозка пассажиров и туристов на скоростных и экспрессных линиях;

паромные переправы;

прогулочные и экскурсионные рейсы;

перевозка водными видами транспорта самодеятельных туристов;

краткосрочные и длительные круизы;

специальные круизы (круизы конгресса, круизы бизнеса, учебные и др.);

использование плавательных средств в форме плавучих гостиниц и др.

Речные путешествия и круизы могут быть кратковременными (1-3 дня) и длительными (25-30 дней). Они особенно популярные в странах, где есть могучие озерные и речные системы, а также системы каналов.

Среди пассажирских выделим средства речных перевозок:

суда маломерного флота (катера и яхты, плоскодонные речные суда для мелководья, проворные лодки), первые используются для индивидуальных частных перевозок и туризма, вторые для перевозок пассажиров на мелководных реках и заливах, водохранилищах;

суда регулярных линий пассажирских перевозок по судоходным рекам;

круизные речные суда чартерных рейсов по судоходным рекам, озерным системам и водохранилищам;

экскурсионные и прогулочные суда по каналам и рекам в пределах городов, населенных пунктов, в частности, рейсовые как средство городского сообщения (речные трамваи);

специальные суда с прозрачным дном для обзора подводных объектов;

речные паромные переправы.

Для речных пассажирских перевозок используются суда с паровым двигателем, двигателем внутренней сгорание или дизель-электрическим поводом. Различаются колесные суда (два гребных колеса но бортам обычно в центре корпуса судна или одно за кормой), суда с поводом гребным винтом, водометные, на воздушной подушке. Для регулярных скоростных речных перевозок пассажиров применяются суда на подводных крыльях типа «Ракета» и большой вместимости и высокой мореходности класса «Метеор». Отдельно рассматриваются парусные яхты, катера разных типов и проворные лодки с винтовыми стационарными и подвесными моторами, водометными двигателями, воздушными пропеллерами, а также специальные парусные суда для движения по гладкому льду замерзающих водоемов - буера.

Речные перевозки обычно осуществляются в сезон на воде, свободной от льда, то есть имеет значение сезонность перевозок. Этот фактор весьма важен, поскольку большая часть рек и водных пространств и северного полушария замерзает зимой и перевозка практически невыполненные. Навигация на реках открывается лишь после востока льда. Для организации стоянки, посадки и высадки пассажиров и принятие грузов оборудовались речные пристани с причалами и дебаркадерами разных типов, на которых устраиваются органы управления речными перевозками, технического обеспечения перевозок, заправки судов пресной водой и продовольствием и топливом, ремонта и профилактики судов, кассы и зала ожидания для пассажиров, рестораны и другие пункты питания, экскурсионные бюро, магазины, багажные отделения, спасательные станции, службы навигации и другие элементы инфраструктуры этой развитой индустрии.

В зависимости от назначения речные суда имеют большие палубные пространства для пассажиров (крытые или открытые с сидячими местами, а для рейсов длительностью свыше 24 ч - также спальные каюты для пассажиров разных классов и экипажа, душевые). Практически на всех судах устраиваются помещения общего пользования - рестораны, буфеты, читальни, залы отдыха, туалета, разные служебные помещения.

Перевозки по протяжным водным маршрутам занимают время до месяца (и более), такие суда оборудовались спальными каютами и приспособленные для длительного комфортного пребывания пассажиров. Для речных круизных перевозок строятся огромные трех - четырех палубные комфортабельные суда вместимостью 300-400 пассажиров. Нередко реставрируются и возобновляются суда старинного сооружения с оборудованием роскошных салонов и кают, систем отдыха и развлечения.

Данный туристский продукт имеет определенные трудности в завоевании широкого рынка. Главная из них - высокая цена. Но, однако, этот продукт очень хорошо продвигается на европейском туристском рынке и спрос на него растет из года в год. Основными потребителями речных круизов являются лица пожилого возраста, которые отдают преимущество уюту, комфорту, полному пансиону, постоянной близости берегов, а также интересным экскурсиям по памятным местам. Основную частицу клиентов речных круизов составляют американцы, французы, 1 немцы, швейцарцы, голландцы.

Речные круизы многообразные по протяжности, длительности маршрутов, тематике. Как правило, предлагаются круизы от 7 до 15 дней. Есть познавательные, спортивные, астрономические круизы, по местам виноделия и т.д.

Мотивация и цели круизов.

Отдых. Круиз - водное путешествие с целью отдыха и удовольствия. Если обратиться к целям туризма, по-видимому круиз самый соответствующий образ путешествия, способный принести удовольствие отдыхающему. Спокойное, медленное передвижение по водным пространствам в противовес энергичной и напряженной обычной жизни в современном обществе, снимает то, что накопилось стрессы, а свежий воздух и регулярное питание способствует оздоровлению организма.

При правильной и комфортной организации обитания, питания и достаточного развлечения на борту и экскурсионных программ на берегу в период временных стоянок - круиз является одним из самых изысканных и благодатных видов путешествий.

При выборе вида отдыха важный имидж путешествия такого вида в данном обществе. В России речные круизы были чрезвычайно модны и элитные в 60-80-ые гг. XX в., и если человек из интеллигентных или аппаратных кругов не сделал путешествия по Волге в летний период, то он чувствовал себя в обществе убыточным.

При выборе вида отдыха туристы пользуются следующими мотивациями: а) желание отдохнуть именно на воде (до 32%); бы) желание провести отдых в размеренной и комфортной обстановке (до 52%); в) не иметь забот об организации развлечения (до 45%); г) желание увидеть новые местности, старинные города, посетить музеи, монастыри и др. (до 26%); д) рекомендация друзей и знакомых (до 17%). Важный мотив - приемлемая стоимость тура, причем стоимость тура особенно важна на коротких маршрутах, чем на длительных (и соответственно более дорогих), которых приобретает состоятельная часть населения.

Развлечения.

Древний тезис хлеба и зрелищ, который, присутствует еще и в дохристианские времена во второй своей части ярче всего оказывается в круизном туре. Нахождение несколько дней, а то и три недели, на пространстве, ограниченном габаритами судна, большого количества туристов, которое доступно для них лишь в незначительной части судовых помещений (каюты, салоны отдыха, прогулочные палубы, рестораны), в состояние праздности и при отсутствии телевизора, будит практически у всех туристов потребности интенсивного развлечения и общения. Экскурсионные программы лишь частично поглощают время и энергию, созерцание в бинокль тех, что медленно проплывают мимо берегов достаточно быстро надоедает. Потому программам развлечения на самом судне уделяют большое внимание. К услугам туристов библиотека, постоянные развлекательные программы, лекции по истории и другой тематике в зависимости от характера преобладающей 1-рупны туристов (национальность и язык, уровень образования, возраст, интересы), палубы для отдыха, праздники при участии артистов и всех туристов, например «праздник Нептуна», игры, танцы, кино, выдумки и развлечения аниматоров, бессмертные лекции «о дружбе и любви» и др. Предусматриваются зеленые стоянки с непременным пикником на природе и шашлыком. Для всех туристов в начале круиза по постоянной традиции - непременный коктейль от имени капитана судна и по завершению круиза прощальный ужин. Возможности для организации активных видов отдыха на самых речных судах, по сравнению с морскими гигантскими, на которых есть даже поля для мини гольфа, значительно ограниченные. Однако, изобретательность организаторов речных круизов доставляет туристам массу удовольствий и развлечений.

Познавательные цели и туристские впечатления.

Речные и озерные круизы выгодно отличаются от морских наличием информативных видов на побережье, переменных по мере продвижения по маршруту, большим количеством стоянок, наличием гидротехнических сооружений, шлюзов и дамб, которые являются объектами экскурсионного показа. Плавание по рекам сопровождается меньшей склонностью влияния ненастья, штормов и волнения, меньшими расходами на содержание судна. Как правило, маршруты туров пролегают во внутренних водах и, следовательно, туристские формальности упрощены или отсутствуют. Рейсы проходят с остановками в небольших городах, посещения которых позволяют познакомиться с местной культурой, ценным историческим и культурным наследием, сборами частных и государственных коллекций в местных музеях и др.

Метод путешествия.

Круиз позволяет сделать туристу путешествие на достаточно длительное расстояние (маршрут Одесса (1) – Стамбул (2) - Хайфа (3) – Александрия (4) – Афины (5) – Валлетта (6) – Неаполь (7) – Барселона (8) – Одесса (1) составляет 4068км), при этом перемещение осуществляется не затруднительно для туриста, большая часть переходов осуществляется ночью, когда туристы спят. Не нужен частое изменение гостиниц, устройства в номере, сбор и распаковка вещей, транспортировки багажа. Каюта закреплена за пассажиром на все время круиза. Таким образом, перемещение является процессом и методом отдыха, а не самоцелью. Этот вид отдыха можно определить как «оседло-кочевой». Это важный фактор, который позволяет экономить и рационально использовать время для отдыха и развлечений и в период путешествия посетить много туристских центров. С другой стороны, круизные туристы не берут ночевку в месте посещений, обычно питаются на корабле и относительно дестинації туристами не считаются и в туристской статистике не учитываются.

Профессионально-деловые цели.

При организации конференции или совещания важным фактором является компактное обитание участников, сокращаются потери времени на сбор, и ограниченное пространство, что не позволяет влиять отвлекающим деловым (или не деловым) мотивам или просто пойти из заседания или семинара по другим делам. Часто трасса рейсу проходит в местностях, не охваченным действием сотового телефона. Во время, свободно от деловых заседаний и встреч, участникам предлагается активная культурная программа. Это позволяет установить личные контакты, содействующее укреплению дружеской атмосферы и взаимопонимания.

Паломнически цели.

Значительная часть святых мест и монастырей при них расположена на отделенных островах. Такими можно указать - Афон в Греции, Валаам и Коневец на Ладожском озере и другие. Впервые описания таких перевозок были описаны игуменом Даниилом в 1065 г. при паломничестве в Афон на Святую Землю. Путешествие в XIX в. на остров Коневец детально описано Н. Лесковим. Добраться до острова туристы и паломники могут только специальным катером или пассажирским судном. Для посещений Афона необходимое специальное разрешение, на остров допускаются только мужчины, желательно иметь бороду.

Паломники, нередко имеют собственный транспорт и суда для паломников. Целые путешествия определяют минимальный комфорт перевозки. Местные паломническі службы активно используют возможности туризма для пополнения монастырской казны за счет пожертвований, продажи атрибутов и символики, изданий, сувениров, а также входной платы и платных экскурсий. При посещениях острова Валаам и местной обители для иностранных туристов установленные повышенные цены и при востоке на берег - искусный монах точно определяет иностранца в толпе туристов и требует из него надлежащую плату.

В каждом бассейне действуют пассажирские линии, среди которых различают: внутренние (каботажные), связывая между собой российские порты; международные (заграничные), связывая российские порты с иностранными; местные, осуществляющие перевозки в пределах какого-либо региона, района, субъекта федерации; пригородные - деятельность портового пассажирского флота.

На речном транспорте различают 2 формы организации флота: линейную и рейсовую. Линейная форма - регулярные перевозки пассажиров на определенных участках. Рейсовая форма - это такая форма, при которой флот не закрепляют за определенными участками, он не имеет постоянных пунктов отправления и назначения.

В зависимости от формы сообщения линии подразделяют на:

транзитные - протяжностью более 400 км. Работающий на них флот приписан к пароходству;

местные - протяжностью до 400 км. Суда приписаны к портам (пристаням);

внутренне городские, действующие в черте города (речные трамваи);

переправочные, действующие между пунктами противоположных берегов.

За скоростью движения судов и условиям проезда линии бывают: экспрессные, скорые, скоростные, пассажирские. Пассажирские линии в зависимости от характера перевозок и условий обслуживания подразделяются на: транспортные, туристские и экскурсионные.

Транспортные линии - это линии, которые обеспечивают транспортные связи между пунктами и что работают по заранее опубликованным расписаниям. Они обслуживаются судами речного флота.

Туристские линии - линии, которые обслуживаются судами речного ф ю да и что обеспечивают перевозку туристов по специальному маршруту и расписанию с длительностью рейсового оборота более 24 ч.

Экскурсионные линии обслуживаются судами речного флота и имеют оборот меньше 24 ч.

Все непродолжительные речные путешествия можно разделить на 2 разновидности: экскурсионные и прогулочные рейсы.

К экскурсионным рейсам относятся поездки экскурсантов, которые осуществляются на речных судах с целью ознакомления с памятными, историческими и другими выдающимися достопримечательностями длительностью не более 24 ч.

К прогулочным рейсам относятся перевозки групп туристов, которые осуществляются непродолжительное время с целью отдыха и ознакомления с памятными историческими и другими выдающимися местами, осуществляемые, как правило, между двумя портами с мероприятиями и остановками у них или без мероприятий и остановок. Эти рейсы могут быть длительностью более или менее 24 ч. Рейсы длительностью меньше 24 ч осуществляются, как правило, судами портового флота и проводятся в пригородных и внутренне городских зонах.

II. «Чёрная метка» выходит на трансатлантическую линию.
«Блек Болл Лайн» — первая североамериканская трансатлантическая судоходная линия, использующая как сервис пассажирские рейсы по расписанию. Компания была основана в Нью-Йорке в 1817 году группой коммерсантов во главе с Джеремией Томпсоном и просуществовала около 60 лет. Для своего трансатлантического бизнеса «Блек Болл Лайн» использовала только парусные суда — сначала грузовые двухмачтовые пакет-парусники (англ. packet ship), а с 1843 года постепенно стала переходить на трехмачтовые. После Наполеоновских войн, в Америке поняли, что нет необходимости перевозить грузы и пассажиров на судах вооруженных пушками, потому что без вооружения можно перевезти больше груза и почты. С точки зрения экономики, когда грузовые суда в поисках груза не могли выйти по графику в рейс, объявление судна как грузо-почтово-пассажирское имело смысл. Так появлялись парусники с помещениями для груза, с каютами и кубриками для пассажиров. Естественно о комфорте пока никто не думал. В те времена судно загружали вручную, поэтому пассажирские помещения можно было использовать под груз или почту, если пассажиров было мало. И наоборот, можно было взять больше пассажиров-эмигрантов в помещения для груза. Надо отметить, что первые пакет-парусники имели на бортах фальш-линию белого цвета, на которой рисовали черные прямоугольники или квадраты, что издали, придавало вид военного судна с пушечными портами. Это была своеобразная страховка. Со временем эта «маскировка» исчезла. Относительная высокая скорость парусников при подходящей погоде способствовала мореплаванию по графику. Вот почему именно пакет-парусники способствовали развитию судостроения быстрых судов.
Но вернёмся к «Блек Болл Лайн». Данная судоходная компания стала первой, предложившая регулярные трансатлантические пассажирские рейсы из США в Англию, заботясь при этом о комфорте пассажиров. Её суда можно было узнать по «лейблу» — большой черный круг в центре марселя (парус на передней мачте).
До 1817 года перевозки грузов и пассажиров через Атлантику не всегда были регулярными. Кораблям удавалось выходить в рейс в совершенно непредсказуемое время. Если судно было загружено только наполовину, оно могло остаться в гавани в течение недели или двух, ожидая больше груза. Мало того, что это стоит денег грузоотправителей, но и пассажиры также должны были быть готовы выехать в любой момент. Корабли, отправлявшиеся из Ливерпуля в Америку за своим основным грузом (лесом, табаком, хлопком), по случаю брали на борт неприхотливых эмигрантов, воспринимавшихся временным балластом. Первоначально места пассажи¬ров очерчивались мелом на палубе — на каждого взрослого приходился прямоугольник размерами 0.8 x 2 метра. Потом в трюме начали возводиться временные перегородки.
Все изменилось в октябре 1817 года, когда «Блек Болл Лайн» решила создать политику регулярных рейсов. Компания стала известна благодаря революционной идее импортера текстиля Бенджамина Маршалла — идеи оперативного, надежного сервиса на парусных судах, которые отправляются и прибывают по расписанию, несмотря на то, загружены они или нет. Первоначальный план объяснял, что судно должно выходить из Нью-Йорка 5 числа каждого месяца, а 1-го числа каждого месяца судно покинет Ливерпуль. Так компания начала запланированные рейсы с нового пирса Нью-Йорка в 1817 году пакет-парусником «Джеймс Монро», а вся линия изначально состояла из четырех лайнеров: «Амити», «Курьер», «Пасифик» и «Джеймс Монро».
К 1824 году Нью-Йорк уже хвастался десятками пакет-услуг в направлениях нескольких европейских портов и каждый значительный американский порт. Нью-Йорк, абсолютно доминируя в американской внешне торговле, далеко опередил своих соперников Бостон, Балтимор и Филадельфию. Пакет-обслуживание было настолько эффективно, что британцы отказались от своих канадских почтовых пакетов, отправляя почту через прибрежные пакеты в Нью-Йорк. Такое непрерывное соревнование скорости помогло вывести военно-морскую архитектуру для разработки быстрого и более крупного судна — клиперов.
Бизнесмены, почувствовав перспективу и огромную прибыль регулярных морских перевозок, стали активно вкладывать средства в развитие данной отрасли. Появлялись новые компании, затем более крупные поглощали мелкие, образуя мощные транспортные тресты, чьи лайнеры ходили на наиболее популярных маршрутах. К 1850-60м годах на трансатлантических линиях развернулась настоящая конкурентная борьба между крупнейшими судоходными компаниями, такими как американскими «Гайн Лайн», «Блек Стар Лайн», «Блек Болл Лайн» и «Тапскотт Лайн» и британские «Кунард», «Инмен Лайн». Такое положение дел вынуждало судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения науки и техники того времени.
К 1840 году все суда пересекающие Атлантику были оснащены жильем для трёх категорий пассажиров – около 10 кают для пассажиров первого класса и 20 для второго, и трюм для палубных пассажиров (будущим третьим классом). Вот так плавно мы переходим к описанию корабельной жизни первых эмигрантов и путешественников классом повыше. Поверьте, здесь есть чему удивиться.

III. Палубные пассажиры. Условия и быт на «кораблях-гробах».
Во всех источниках, пишущих о быте на борту пассажирских лайнеров, красочно описывается и воспевается жизнь богатых пассажиров, и практически никогда не говорится о буднях третьего класса. Общую картину жизни эмигрантов в море можно нарисовать только благодаря воспоминаниям самих переселенцев, рекламным проспектам или скудным статьям в газетах. Но прежде, чем приступить к описанию условий перевозок эмигрантов разберемся с терминологией. В своё время Министерство Торговли Великобритании разделяло пассажиров на две категории: «каютные» и «палубные». Понятия «третий класс» в правилах не существовало вовсе. К «каютным пассажирам» относились взрослые, которым полагалось место в 36 квадратных футов в их спальных апартаментах, и чей билет стоил не менее 25 фунтов стерлингов. Под «взрослым» понимался человек от 12 лет или двое детей от 1 до 12 лет. Все остальные, кто не попадал под данные критерии, считались палубными пассажирами – людьми, путешествующими в больших общих помещениях (трюмах).
Понятие «третий класс» появилось на рубеже веков, когда компании решили огораживать группы коек перегородками, образуя небольшие каюты на 4-10 человек. Подобное новшество немало поднимало достоинство людей, приравнивая их к «каютным пассажирам», ведь они уже не просто жили на палубе, а имели собственные апартаменты, по комфорту иногда не уступающие второму классу на этом же судне. Отличие было в том, что в третьем классе больше людей и еда дешевле. Но всему этому предшествовали десятилетия невыносимых условий, страха, унижения и смертей.
В начале ХІХ века эмигрантов размещали в больших многоместных кубриках, построенных на месте бывших трюмов в кормовой части судна, без каких-либо перегородок, где условия пребывания многие сравнивали с тем, как содержат и транспортируют скот. Средне число таких путешественников варьировалось от 800 до 1000 человек. Для капитанов было обычным делом брать на борт пассажиров, и не нести ответственность за их комфорт и благополучие. Они просто предоставляли агентам судоходных компаний свободное пространство на судне. Те же упаковывали их людьми под завязку независимо от возраста, пола или состояния здоровья. Например, в 1828 году на корабле, плывшем из Шотландии, было так мало места, что шесть семей жили в течение многих недель плавания в шлюпке на палубе. Пассажиры были полностью во власти офицеров и экипажа, и жестокое обращение было скорее правилом, чем исключением.

В распоряжении эмигрантов были деревянные двух-трёхъярусные нары, расположенные вдоль бортов и по центру судна. На каждой могли потесниться от 3 до 6 человек. Такие нары ласково назывались «семейными». Самые лучшие места, по отзывам, были на миделе (центре) корабля, т.к. здесь меньше чувствовалась качка. Судовладельцы немного позаботились о комфорте, положив на нары матрасы, набитые соломой, но эмигранты должны были брать с собой подушки, одеяла или шкуры животных и другое необходимое им постельное бельё. Количество коек не всегда совпадало с количеством пассажиров, поэтому многие находили себе место прямо на полу, посыпанном деревянной стружкой. Никаких предметов мебели не предусматривалось; стол заменяла бочка, стул — личный чемодан или ведро. Когда позволяла погода, борясь со скукой, пассажиры, как правило, ютились на верхней палубе, играя в карты или танцуя. Некоторые из них принимались за уборку палуб или стирку. Женщины обычно были заняты приготовлением пищи, шитьём или вязанием, а так же присматривали за детьми и ухаживали за больными. Вот так на протяжении почти месяца в полутьме и душном помещении теснились люди, зачастую единственным источником света и свежего воздуха для которых был открытый грузовой люк.

Повседневная жизнь пассажиров эмигрантского судна состоял из различных процедур и обязанностей. Перевозка такого количества людей требовала разработки и строгого соблюдения правил. Правила были размещены на стенах внутренних помещений судна. В них указывалось, что именно было разрешено, а что нет. Некоторые капитаны были строги, в то время как другие мало заботились о то, чем занимаются пассажиры. Хотя все виды игр и развлечений были разрешены, но имелись такие, которые были под запретом. Ниже приводится выдержка из набора правил для пассажиров:
1. Огонь в печи будет зажигаться ежедневно в 6 часов утра и пассажиры, которые не больны или не имеют другой уважительной причины, должны вставать с постели в семь часов утра.
2. Огонь гасится в восемь часов вечера. Поэтому пассажирам необходимо ложится спать не позже десять часов вечера.
3. Палубы в жилых помещениях подметаются ежедневно перед завтраком, а мусор выбрасывается за борт. Каждую неделю палуба драится.
4. Каждое утро назначается дежурная бригада для уборки помещений. Для этой задачи ежедневно отбирается соответствующее число мужчин. Эта группа также следит за гигиеной пассажиров и соблюдения всех других правил.
5. Все зажженные лампы должны быть погашены в десять часов вечера.
6. В трюме категорически запрещено курение, разжигание открытого огня.
7. Все кухонные принадлежности должны содержаться в чистоте.
8. Стирка белья в трюмах запрещена. При хорошей погоде капитан назначает день для всеобщей стирки.
9. Раз или два в неделю необходимо выносить постельное бельё для проветривания.
10. Пассажиры, проносящие на борт спирт или другие алкогольные напитки должны сдать его на хранение капитану. При необходимости они могут получить ежедневную разумную порцию. Запрещен пронос пороха, пистолетов или холодного оружия. Всё необходимо сдать на хранение капитану в сейф. Они будут возвращены пассажирам в конце поездки.
11. Карты или кости не допускаются на борт, так как они могут легко привести к ссорам и разногласиям. Пассажиры должны относиться друг к другу с вежливостью и уважением.
12. Моряки не допускаются к пассажирским апартаментам, только если не выполняют свою работу или поручение. Так же и пассажиры не допускаются в рабочие зоны судна, рулевую, каюты офицеров и капитана, а так же места пребывания пассажиров других классов. Не допускается забивание гвоздей, сверлить отверстия, т.к. это может привести к повреждению корпуса судна.
13. Пассажиры по возможности должны следить за личной гигиеной и пользоваться чистотой одеждой.
14. Все виды игр и развлечений допускаются, и рекомендуется в качестве вклада в поддержание хорошего здоровья во время долгого путешествия.
15. Пассажирам запрещается говорить и отвлекать рулевого.
16. Все приказы капитана обязательны к исполнению
В течение всего долгого рейса остро стоял вопрос с личной гигиеной. Может показаться, что причиной являлся недостаток воды, и с этим можно согласиться, но всё же большую роль играл тот фактор, что подавляющие число эмигрантов просто никогда её не соблюдали и дома. На некоторых судах капитан в добровольно-принудительном порядке просил пассажиров выходить на палубу и приводить себя в порядок, стирать свои вещи. Для стирки собирали дождевую воду.

Для комфортного нахождения большого количества людей в замкнутом пространстве необходима хорошая вентиляция. Но всё на что могли сначала надеяться пассажиры так это открытый грузовой люк и небольшие вентиляционные отверстия. Но в плохую погоду эти отверстия должны быть закрыты, во избежание попадания воды в трюм. Так же по технике безопасности в шторм должны быть погашены все масляные лампы. Кромешная темнота способствовала развитию морской болезни. Рвотой или чем похуже была залиты все кубрики. Можно только представить, как страдали от невыносимого запаха те, кто не болел этим недугом. Туалетов в нашем нынешнем понимании не было вообще, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей, ведь по понятным причинам они не могли сделать все свои «дела» за борт, как мужчины, и, учитывая количество пассажиров, у туалета постоянно выстраивалась очередь. Со временем туалетов обустроили два, с разных сторон жилой палубы. Официально один для мужчин, другой для женщин и детей, но большая мужская половина продолжала по старинке пользоваться гальюном на верхней палубе. Неприятный запах был так резок, что экипаж не хотел спускаться вниз к пассажирским отсекам. Ежедневно помощник капитана очищал воздух, заходя в кубрики с раскаленным до красна железным прутом и периодически макая его в ведро с дёгтем. Дым от кипящей смолы помогал заглушить зловоние, но подобная «обработка» помогала всего на несколько часов. На других кораблях воздух могли очищать парами хлора и уксуса.
Скопление людей в одном тёмном, сыром, мало проветриваемом помещении способствовало быстрому распространению инфекций различной этиологии, среди них и смертельных. Наиболее частыми были: педикулёз, холера, брюшной тиф, корь, ветряная оспа и дизентерия. Например, в 1861 году на борту эмигрантского судна «Амелия» вспыхнула эпидемия брюшного тифа. 49 из 280 пассажиров погибли, 170 были высажены и помещены в карантин на острове Гросс Иль около Квебека, Канада. Даже здесь под присмотром врачей погиб ещё 31 человек. В том же году на судне «Мэйпл Лиф» из-за лихорадки погиб 21 пассажир, 19 из них дети. Описан случай, когда семья эмигрантов на протяжении недели потеряла четверых детей от пневмонии. Увы, но подобные происшествия были не единичны. Большинство из заболевших и погибших это пожилые люди и дети. Умерших, заворачивали в ткань, либо просто клали в гробы, построенные судовым плотником и хоронили в море. Из-за большой смертности были случаи нехватки древесины для гробов, и бывало, что двух человек помещали в один гроб, ногами в противоположных направлениях. Если на борту не было священника, то перед погребением капитан мог провести панихиду. Именно по причине высокой смертности корабли с эмигрантами называли «корабли-гробы». В 1847 году член Нью-Йоркской академии медицины поднялся на борт судна «Цейлон», пришедшего из Ливерпуля. Он узнал, что многие из пассажиров умерли в рейсе, а 150 были больны тифом. «Мы спустились кубрик. Было очень грязно, кругом разбитая посуда и мусор. На нарах лежали изможденные, наполовину раздетые люди, многие с сыпью на лицах. Вдоль бортов на корточках сидели больные, которые даже не могли подняться и пройти к выходу, — вспоминает он, — Некоторые из них, в основном больные пожилые люди, так и не вставали со своих коек от самого Ливерпуля, лежа в грязи и собственных испражнениях».

Со слов председателя Нью-Йоркской эмиграционной службы Фридриха Каппа, в среднем треть пассажиров погибали, так и не достигнув земли. В годы ирландского голода смертность в море была очень высокой. По его данным, в 1846 году из 98 105 отправившихся в США ирландских эмигрантов 20 365 умерли в море, а в следующем году смертность, среди севших на борт, составила 71 процент. В 1880 году на конференции Американской ассоциации здравоохранения был зачитан отчет «Гигиена на эмигрантских судах», который довольно подробно описывал проблемы переселенцев море, на примере одного судна компании «Ред Стар Лайн», курсирующем между Антверпеном и Нью-Йорком. Комиссия акцентировала внимание на то, что медицинская экипажа проверка не проводилась, а погрузка 450 пассажиров с багажом заняла всего 10 минут. Офицеры и члены экипажа буквально пинками подгоняли людей. Помещения для эмигрантов были грязные, а высокая влажность способствовала активному размножению колоний клещей и плесени. Проживание было настолько неадекватным, что некоторые пассажиры были вынуждены спать на палубе, из-за того, что многие деревянные койки не были прикручены к полу и сломались, разбившись о перегородки, в первый же шторм. Безнравственность и безразличие со стороны экипажа просто поражало. На более чем на четыреста человек в день выделялось только два галлона воды. Для освещения кубриков – три масляных лампы. Капитан и старшие помощники были немцами, на просьбы и замечания англоязычных пассажиров не реагировали, делая вид, что не понимают их, так ещё позволяли себе приставать к женщинам. Было ещё много нарушений, которых, казалось, к 1880 году быть уже не должно. Жестокое обращение и антисанитария преобладали на некоторых судах вплоть до начала ХХ века.
Трансатлантический переход особо тяжело переносили младенцы и маленькие дети. Многие женщины рожали во время рейса, хотя это довольно опасно как для матери, так и для ребенка, из-за спартанских условий пребывания. Очень часто новорождённых называли в честь судна, на котором те родились. Но бывали случаи, что женщины или младенцы умирали во время родов или сразу после них. Норвежская эмигрантка Анна Делиус стала свидетельницей смерти новорожденного мальчика. Эти похороны она запомнила на всю жизнь. Вот как она описывает это событие:
«…Судовой плотник сбил маленький гроб и наполнил его песком, затем просверлил по бокам отверстия, чтоб ускорить его затопление. Но это не помогло. Маленький ящик очень медленно погружался, и мы с болью в сердце ещё долго наблюдали за ним…».
О питании в переходе пассажиры должны были побеспокоиться самостоятельно. Организованного питания, а тем более столовой для эмигрантов на борту парусников ещё не было. Наиболее популярными блюдами были каши (их разрешалось варить), рис, картошка, сухари, вяленая баранина, соленья и сушеные фрукты. Было принято брать с собой кислое молоко, сыр и пиво в кегах. Хранить продукты в кубриках не разрешалось. Во-первых, это привлекало крыс в жилые помещения, во-вторых, во время шторма вода могла заливать кубрики через грузовые люки, а еда в намокших мешках быстро портилась. Бочки и кеги во время шторма могли травмировать пассажиров, поэтому их привязывали или спускали в грузовой отсек. По правилам, в порту сначала грузили багаж пассажиров, затем торговый груз. И иногда получалось так, что добраться до своих запасов было довольно проблематично или вовсе невозможно, т.к. последние оказывались завалены грузом. Так же эмигрантам советовали брать с собой вёдра для питьевой воды, кастрюли, кружки, столовые приборы.

Питание на судне того времени это залог выживания. Что бы каждая семья смогла приготовить еду на верхней палубе сооружалась импровизированная кухня. Под тентом устанавливались ящики с песком, кастрюли или чайники устанавливали на металлические треноги, а под ними на песке разжигали хворост. Чтоб приготовить пищу необходимо было занимать очередь заранее. Каждое утро женщины вставали в очередь, чтобы накипятить чайник или приготовить кашу ребёнку, ведь найти вакантное место было не просто. Отсутствие дымохода как такового создавало женщинам неудобство, т.к. дым скапливался под навесом и вызывал приступы кашля и слезотечения. Поэтому периодически они выходили подышать свежим воздухом, а затем снова возвращались к стряпне. Естественно, не обходилось без ссор, ведь пока одна из женщин «дышала воздухом», другая могла зайти и попытаться занять её место, забрать хворост или воду, которые, кстати, были платным. Их цена была внесена в стоимость билета. Но это была не единственная проблема. Шторм, который мог длиться несколько дней, оставлял людей без горячей пищи и питья, вынуждая переходить на сухие пайки. Эмигранты были полностью зависимы от ветра и непогоды. Если погода была плохая, путешествие могло затянуться на гораздо большее время, нежели ожидалось. Были несколько случаев, когда заканчивались запасы пищи и воды, прежде чем судно прибывало в порт. Если повезёт, они могли встретиться с другим судном, которое могло им что-то продать из провизии, но цены были очень высоки.
В середине ХІХ века ужасы голода в Ирландии и высокая смертность при эмиграции заставило Парламент Британии провести реформы и пересмотреть правила пассажирских перевозок. Например, Актами № 12 и 13 от 1842 года устанавливаются нормы в сфере обслуживания и медицины, а так же предписывалось иметь на борту раздельные каюты и помещения для отдыха эмигрантов, отдельный склад(ы) для провизии и многое другое. Теперь капитан должен был выдавать по три литра воды в день каждому пассажиру и каждую неделю по два с половиной фунта хлеба или печенья, фунт пшеничной муки, пять фунтов овсянки, два фунта риса, две унции чая, полфунта сахара, и полфунта меласса. Картофель может быть заменен на рис или овсянку в размере пяти фунтов за один. Качество продуктов питания и медицинских принадлежностей, а также состояние здоровья экипажа должны были официально проверяться перед отплытием. Палуба, на которой размещались эмигранты, не должна находиться ниже ватерлинии, а её высоты быть менее шести футов. Эти акты были дополнены в 1852, 1855, 1863 годах, и без сомнения стали причиной некоторых улучшений, но зачастую не особо соблюдались капитанами. Но главное, чего получилось добиться, так это резкого снижения смертности на кораблях. К 1867 году, всего одиннадцать процентов умирали по тем или иным причинам на клиперах и только один процент на пароходах. За последующие пять лет эти цифры упали ещё на пятьдесят процентов.
С приходом пароходов на океанские линии, условия для эмигрантов немного улучшились. К концу 1860х на большинстве лайнеров, пересекающих Атлантику, в кубриках у эмигрантов появляется мебель. Теперь в стоимость билета входит трёхразовое питание. Меню скудное и, как правило, состояло из каши, говядины или свинины, супа, рыбы и картофеля. Как и ранее пассажиры должны обеспечить себя матрасом, постельным бельем, кружкой, ножом, вилкой, ложкой. Но теперь всё это можно было приобрести на пристани за 15 шиллингов или 50 центов. В 1872 году в строй вступили новые лайнеры «Уайт Стар Лайн» «Адриатик» и «Селтик». Согласно рекламному проспекту можно узнать, что пассажиры третьего класса располагались на тех же палубах, что и классы выше, а не глубоко в трюмах. Раньше, что бы попасть в третий класс, нужно было карабкаться вниз по очень крутой лестнице через грузовой люк. На новых лайнерах пассажиры поднимались на борт через свой лацпорт. В кубриках появились иллюминаторы, свет и паровое отопление. Если во время рейса кто-то почувствует себя плохо, то судовой врач или медсестра придут на помощь. Обустраивались инфекционные блоки, где больных изолировали от других пассажиров. Но прежде, чем попасть на борт эмигранты стали проходить медосмотр. В день отправления судовой врач и вверенные ему помощники, назначенные эмиграционной службой у входных порталов, осматривали каждого, кроме «каютных» пассажиров. Это было необходимо для того, чтоб больной человек не попал на судно, т.к. он мог заразить остальных пассажиров и экипаж. К тому же американская сторона не принимала больных, и судоходным компаниям приходилось за свой счёт возвращать их обратно. Сначала, осматривали волосистую часть голову на наличие педикулёза, кожные покровы на наличие чесотки, затем полость рта. На что врачи обращали пристальное внимание, так это на проявление различных инфекционных заболеваний, в частности туберкулёза. Ещё одним грозным заболеванием считалась трахома — хроническое инфекционное заболевание глаз, приводящее к слепоте. Если после осмотра пассажир считался визуально здоровым, ему выдавалось медицинское заключение, которое прилагалось к билету.
Новинкой стало то, что теперь эмигрантов стали делили на три группы, которые размещались в различных частях судна. Носовая часть была отдана мужчинам, в корме женщины, путешествующие в одиночестве. Средняя часть судна отдана супружеским парам и семьям с детьми. Впервые появляется большая столовая, где за длинными столами пассажиров уже кормили.